Сообщение в конференции “ВАЗ-Классик” 02.11.06 (оригинал), скопировано с разрешения автора.
В конструкции узла есть слабое место – распорная втулка 20 (так называемый бочонок). По задумке разработчиков, она, деформируясь при затягивании гайки 22, должна сохранять достаточную упругость на протяжении всего срока службы машины, обеспечивая постоянный предварительный натяг в подшипниках ведущей шестерни. Такое решение упрощает и значительно снижает затраты на сборку редукторов на заводе: нет необходимости подбирать толщину проставочного пакета, как в мостах Волга и Москва”.
Но, увы, время, когда прописанная итальянцами технология безупречно соблюдалась на ВАЗе, длилось недолго: все чаще на конвейер попадали распорные втулки из мягкой и неэластичной стали. Уже через год после сборки группы такая втулка «садится», момент затяжки гайки 22 падает с исходных 12-18 кгс. Но ноль – есть осевой люфт внутренних колец подшипников, и Сама ведущая шестерня в картере. При этом нарушается нормальная зубчатость шестерен, смещается площадка контакта, появляется гул. Ускоренный износ подшипников может стать основной причиной ослабления предварительного натяга, если, например, в задней оси долгое время не меняли масло, насыщенное частицами металла. Вибрация карданного вала (из-за преждевременной замены задней поперечины) передается на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает их ресурс. Падение предварительного натяга возможно из-за дефекта заводской сборки, когда не прижатое до упора кольцо подшипника дает окончательную усадку уже в процессе эксплуатации. И еще одна причина появления люфта в подшипниках – слишком мягкий материал стропового кольца 3. При затяжке гайки 22 она буквально пробирается между фланцем 1 и кольцом подшипника 4, впоследствии выдавливая из пространства в виде хлопьев стальной фольги. Конечно, в данном случае речь не идет ни о какой предварительной нагрузке.
Кстати, первым признаком осевого люфта ведущей шестерни является появление масла на горловине коробки передач. Когда автомобиль движется вперед, шестерня нагружает задний подшипник и разгружает передний подшипник, пытаясь «вывернуться» из зацепления. В этом случае, помимо осевого зазора, в переднем подшипнике появляется радиал, а сальник на фланце 1 перестает удерживать масло.
Если часто приходится водить машину задним ходом и даже под нагрузкой в гору, агония «больной» езды продлится недолго. Дело в том, что в реверсивном режиме ведущая шестерня, выбирая осевой люфт, ввинчивается в ведомую шестерню, как бы движущуюся назад, что при конической форме шестерен прикладывает боковое колоссальное усилие в подшипники. В особо сложных случаях игра прогрессирует как лавина, и шестерня «возвращается» так далеко, что врезается в глубокую канавку на поверхности корпуса дифференциала. Конечно, в этот момент на рабочих поверхностях зубьев изнашивается зацементированный слой, вершины зубьев закругляются, а грохот задней оси превращается в рычание с жутким скрипом…
Как можно определить некоторые детали для повторного использования в только что собранной коробке передач? Основная пара, пожалуй, все равно будет служить: окончательный вердикт заставит их пройти шумовой тест. Не пугайтесь: вместо дорогостоящего электрического крепления подойдет обычная ручка с головкой 24 дюйма из большого набора торцевых инструментов, а измерительный акустический узел заменит ваши уши. Коробка передач в сборе (без распорной втулки, сальник, масляный дефлектор, детали дифференциала и заглушки, но с отрегулированным зазором в муфте крутящего момента) закрепляют в тисках, подложив картон под губки, чтобы не защемить фланец гайкой с фланцем. Если вместо легкого шороха подшипников слышен резонирующий в крышке верстака грохот, еще более пульсирующий – без тени сомнения выбрасываем главную пару – регулировка не требуется »через пятно контакта “спасет его.
Также можно визуально отклонить главную пару, например, если лента верха зуба ведущей шестерни неоднородна по ширине, как у новой, а сужена посередине. Края между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми, как у токарного инструмента. Если вы видите малейшие порезы или порезы, без колебаний выбросьте пар. И, конечно же, основную пару необходимо заменить, если хотя бы один из зубов имеет сколы цементного слоя, волны, опасности и другие дефекты.
Корпус дифференциала необходимо заменить, если его пальцы защемлены, а новые подшипники легко установить на них рукой. Под ремонтные втулки шлифовать шейки недопустимо – они уже тонкие. Каждый раз при ремонте коробки передач подшипники следует заменять новыми, даже если старые находятся в хорошем рабочем состоянии. Нефтенасыщенность металлическими частицами износа не проходит для них бесследно, поэтому здесь экономия обходится дороже.
Для извлечения колец подшипника не требуются дорогостоящие и тяжелые съемники – они превосходно заменяются двумя закаленными монтажными ножами и тонким язычком, что намного быстрее, чем монтаж оборудования. Кроме того, при вдавливании колец подшипника в картер или шестерню съемником появляется следующий недостаток: затягивая его винт до поломки, вы не почувствуете полную посадку кольца по всей окружности без зазора. Не исключено, что при работающем агрегате он немного осядет, ослабив предварительный натяг подшипника. По моему опыту, безопаснее прижимать кольца молотком, используя в качестве оправок куски трубы из мягкой стали. Первые удары будут «липкими» – кольцо движется по шее или в лунку, а потом рука почувствует сильный ответный удар молотка – это значит, что все «разрыв – ноль». Еще несколько легких, «ласковых» прикосновений по окружности и можно быть уверенным: кольцо установлено до упора.
Самая деликатная операция при сборке – это выбор регулировочного кольца 6, которое определяет осевое положение ведущей шестерни относительно ведомой шестерни. Для каждого конкретного крутящего момента на заводе установлено это положение, при котором шестерни перекатываются по подножке при малейшем шуме – так они должны быть установлены в имеющийся картер. А толщину кольца 6 определим без прибора ВАЗ А.95690 – достаточно сделать оправку (см. Рисунок), которая устанавливается в картер двигателя без регулировочного кольца, распорной втулки и сальника, как показано на рисунок ниже. 
Фиксируем картер в тисках так, чтобы плоскость сопряжения была горизонтальной, и прикладываем цилиндрическую штангу к нижним точкам станины подшипников дифференциала – например, ручку, нагретую серией головок втулок, предварительно проверив на полу, который абсолютно прям. Теперь измеряем расстояние между стержнем и шпинделем, что удобно делать с помощью тех же регулировочных колец, что и щуп, если у вас их достаточно. Каталог запчастей содержит 17 типоразмеров толщиной от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм. На кольцах нет маркировки, но измерить толщину каждого штангенциркулем несложно. Однако достаточно использовать только одно кольцо, которое проходит под штангой с зазором, интегрируя его с датчиками вентиляторного агрегата. Полученное значение расстояния между стержнем и шпинделем является основой для этого картера.
Чтобы согласовать его с новой главной парой, мы вычитаем из него величину коррекции, нанесенной электрографическим карандашом в центральной части ведущей шестерни. Маркировка, сделанная небрежным широким почерком, включает четыре цифры номера основной пары (он также проштампован на ведомой шестерне) и одну или две цифры коррекции со знаком «+» или «-», обозначающие центы миллиметра. Например, база трегера составляет 2,65 мм, а поправка – «-7». Вычтем: 2,65 – (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Это означает, что под задний подшипник ведущей шестерни необходимо поместить кольцо толщиной 2,70 или 2,75 мм. Если у вас его нет, вы можете отшлифовать более толстый, например, на токарном станке или, в худшем случае, протереть его наждачной бумагой по плоскости.
Процедуру выбора толщины ведущей шестерни можно значительно упростить, если установить коробку передач в старый блок-картер. Подшипники 6-7807У и 6-7705У производства завода ВПЗ-15 настолько точны по высоте, что установка новых вместо изношенных не требует изменения толщины регулировочного кольца. Поэтому при замене главной пары осевое положение новой ведущей шестерни будет отличаться от положения старой только разницей в их корректировках. Например, на старой шестерне электрограф показывает «-12», а на новой – «4». Нет необходимости измерять основание станины с помощью специальной оправки и щупа. Разница между двумя поправками будет 4 – (-12) = 16. Это означает, что регулировочное кольцо для новой звездочки должно быть на 0,16 мм тоньше, чем было на старой. При противоположном коэффициенте коррекции (на старом «4» и на новом «-12») кольцо должно быть на 0,16 мм толще. Желательно использовать этот метод, если вы уверены, что коробка передач изначально была собрана на заводе. Если есть подозрение, что агрегат уже был в ремонте, где потенциальные мастера могли произвольно разместить кольцо, лучше перестраховаться и измерить основание плинтуса с помощью оправки. Последнюю, кстати, можно сделать из старой шестерни, приварив пластину, подходящую к плоскости короны, затем наступив на нее на высоте головки 50-0,02 мм. Штифты подшипников следует отшлифовать до тех пор, пока они не войдут свободно.
При установке ведущей шестерни в картер имеет смысл отказаться от штатной распорной втулки: ее упругие свойства вряд ли сохранятся долго, предварительный натяг в подшипниках ослабнет и, возможно, через год агрегат придется ремонтировать новый. Но ничего не мешает установить жесткую и недеформируемую втулку. Именно так, подобрав толщину пакета прокладок между жесткой втулкой и подшипником, собирали редукторы в «дожигулевские» времена – кропотливо, но надежно! Втулку заказываем у токаря с учетом того, что размер 48 мм дан с запасом – постепенно укорачивая деталь (например напильником или на наждачной шкурке), выставим необходимый предварительный натяг в подшипниках.
ВНИМАНИЕ! На фото длина распорной втулки неправильная – она должна быть 48, а не 44! (ALER: исправлено число с 4 на 8).
Как правило, необходимо 10-15 раз снимать и устанавливать шестерню, прежде чем вы сможете точно подобрать длину втулки. При этом контролируются два параметра: момент затяжки гайки фланца (не менее 12 кгс.м) и крутящий момент звездочки в подшипниках (16-20 кгс.см). К тому же вместо динамометра ВАЗ 02.7812.9501 вполне подойдут бытовые весы – безмен с метровой веревкой. Один конец плотно наматываем на фланец и зацепляем крючок безмены за кольцо второго (см. Рис.). Теперь, потянув кольцо перпендикулярно оси шестерни, можно зафиксировать истинный момент вращения, при этом проволока, раскручиваясь с фланца, заставляет его вращаться равномерно на несколько оборотов. С учетом среднего радиуса намотки (22-25 мм) безмен должен показывать 7-9 кг для новых подшипников и 2–3 кг для уже побывавших в коробке передач при пробеге не менее 30 км.
Собрав длину рукава, снова разбираем сборку, промываем детали и внимательно их осматриваем. При окончательной сборке обязательно устанавливают новый сальник 2 (см. Рисунок ниже) и, как правило, масляный разъединитель 3 старый, пережатый непригодно. На фланце 1 не должно быть паза из-за работы сальника. Обезжириваем зубчатый провод растворителем и смазываем надежным клеем (эпоксидный, полиэфирный, «Момент» и др.). Закручиваем фланцевую гайку 27 (обязательно новую – та, которая неоднократно затягивалась при регулировке, не подходит) затягиваем «от души» – резьба выдерживает 30 кгс.м с большим запасом. Теперь, когда все части шестерни стянуты вместе силой 60 тонн в жесткий «монолитный» блок, вы можете быть уверены, что предварительный натяг подшипника будет нормальным в течение многих лет. Наклеенная гайка не будет тянуть, расшатывать и расшатывать, как в стандартном варианте, здесь уже ничего не может.
Перейдем к сборке дифференциала. На «Жигулях» этот узел сделан отлично и поэтому очень надежный. В отличие от дифференциалов переднеприводных автомобилей здесь можно полностью убрать зазор в шестерне боковых шестерен и сателлитов. Кроме того, шестерня сателлитов 10 не дает упасть шестерне главной пары 11 – это намного надежнее шкворней и стопорных колец. При сборке все детали, за исключением опорных шайб 7, как правило, остаются «родными», только на машинах с большим пробегом иногда возникает необходимость замены шестерен 8 приводного вала при износе их шлицев. Изредка прибегают к замене штифта 10 – сателлиты 9 «съедают» канавки в нем при эксплуатации автомобиля на глиняных или заснеженных дорогах с частым заносом одного из ведущих колес.
При сборке агрегата обычно необходимо установить новые опорные шайбы на 7 – толще «родных». Шестерни карданного вала должны идеально подходить к дифференциалу, но поворачиваться вручную – это то, что обеспечивает жигулевским мостам тихую, плавную и без рывков работу (что всегда вызывало зависть у московских владельцев). Существует семь типоразмеров опорных шайб толщиной от 1,8 до 2,1 мм (каждая 0,05 мм) и для любой замены как бронзовые («классические»), так и стальные («Нивовские» одинаково подходят). Если нет шайб нужной толщины, их легко сделать на токарном станке – деталь это что-то примитивное.
Завершающим этапом является установка дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной пары в картер. Вставив гайки подшипника 14 и проверив легкость вращения резьбы, хорошо затягиваем болты 20 (4,4-5,5 кгс.м), следя за тем, чтобы ни одна из четырех стопорных шайб 21 не выскользнула из-под шестигранной головки. В противном случае его следует немедленно заменить, иначе коробка передач развалится в движении, даже не растянувшись на тысячи километров.
вы можете отрегулировать боковой люфт в главной паре и предварительный натяг подшипников дифференциала без использования чудовищных двух индикаторов (A.95688 / R), упомянутых в инструкциях. Все это громоздкое оборудование полностью заменит крупный калибр (см. Рис.). Замеряем расстояние между крышками подшипников до затяжки гаек и после. Разница должна составлять 0,2 мм – это обеспечивает необходимый предварительный натяг. Чтобы одновременно отрегулировать боковой зазор шестерен, действуйте следующим образом. Поворачивая одну из гаек 14 (другая только срабатывает), ведомая шестерня переводится на главную шестерню до полного устранения зазора. Затем гайка закручивается до упора и затягивается на 1-2 зубца, при этом штангенциркуль показывает увеличение расстояния между крышками подшипников примерно на 0,1 мм. Теперь проверим боковой люфт и без всяких индикаторов. Требуемые 0,08-0,13 мм – это не что иное, как малейший ощутимый люфт при зацеплении пальца, сопровождающийся легким ударом зуба о зуб. Достаточно еле вывести шестеренки из безлюфтового положения, чтобы они появились. Путем дальнейшего затягивания обеих гаек 14 получаем расхождение крышек подшипников на 0,2 мм при сохранении необходимого зазора в основном крутящем моменте.
Перед установкой стопорных пластин 16 и 17 медленно поверните ведомую шестерню на три оборота, проверяя зазор зацепления на каждом зубе. Если она минимальна и одинакова для любого положения шестерен, считайте, что коробка передач отрегулирована идеально. Если в каком-либо секторе зубьев пропадает люфт, вызывая резкое вращение основного крутящего момента, узел необходимо снова разобрать. Эксцентриситет корпуса 12 дифференциала можно легко устранить на токарном станке путем фрезерования плоскости соединения под ведомой шестерней. Или вы можете просто вставить новую коробку. Некоторые «специалисты» иногда допускают установку «загиба» корпуса дифференциала, регулируя боковой зазор в максимально плотном положении. Но поскольку наш сегодняшний разговор посвящен индивидуальной, качественной сборке КПП «под себя», такие рекомендации здесь недопустимы.
Тогда «разорванная» коробка передач готова служить вам до тех пор, пока машина не будет разобрана. Но перед его сборкой убедитесь, что балка заднего моста не погнута. Часто это происходит после того, как движение с перегрузкой и перекос приводных валов быстро разрушает их шлицевое соединение с шестернями дифференциала. Чтобы это проверить, совсем не обязательно иметь огромную поверхностную плиту, фланцы, призмы и т.д., перечисленные в инструкции. Достаточно посмотреть сквозь полую балку – все четыре отверстия для приводных валов (два во фланцах и два возле полости редуктора) должны располагаться строго на одной линии, и малейшая кривизна сразу бросается в глаза. В этом случае балку потребуется заменить.
именно с этой техникой я разрешаю REM.
Обновление от 08.01.12, автор Скаут-22.
Прилагаю пару напильников, чтобы можно было отнести готовые конструкции токарю.
Первое изображение – это предварительный просмотр, щелкните, чтобы открыть файл в полном размере в новом окне:
Предварительный натяг в подшипниках привода КПП ВАЗ и Лада Нива создается гайкой S24 M16x1,5 с нейлоновой вставкой. Необходимо обеспечить точное вращение ведущей шестерни и, следовательно, правильное зацепление шестерен.
Подтягивание гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива, признаки и устранение неисправности, диагностика состояния редуктора.
Гайка затягивается со значительным моментом 12-26 кгсм. При шпонке с уступом 300 мм это соответствует усилию 36-72 кгс, затянуть это соединение непросто. Именно эта сила, нейлоновая вставка, тонкая резьба и упруго деформируемая распорная втулка подшипника предотвращают саморазвязку гайки. Однако постепенно затяжка гайки начинает ослабевать, эластичная распорная втулка разряжается и натяжение в резьбе исчезает.
Особенностью гипоидных передач задних ведущих мостов автомобилей ВАЗ является то, что при движении вперед ведущая шестерня выталкивается из сцепления, а при движении задним ходом и торможении от двигателя – втягивается. Главная передача переднего моста Лада Нива работает задним ходом: при движении вперед включается ведущая шестерня.
Любое движение шестерни нежелательно. Но особенно плохо, если втягивание в муфте происходит при ослабленном предварительном натяжении подшипника. Шестерня заклинивает (защемляет), и нагрузки на подшипники значительно возрастают.
Характеристики редукторов автомобилей ВАЗ.
Первым признаком ослабления гайки шестерни является гул главной передачи заднего моста при торможении двигателем (колеса раскручивают двигатель). Этот гул можно услышать при переключении «вверх», когда двигатель немного замедлен, и при переключении «вниз» при ускорении. При движении накатом обычно нет гула, потому что нет нагрузки.
Из колес вращается только ведущая шестерня (здесь она уже ведомая), карданный вал и ведомый (вторичный) вал коробки передач. Рекомендуется не доводить дело до гула и в любой ситуации, когда карданный вал снят, проверять затяжку гайки ведущей шестерни. Это можно сделать, подняв одно колесо без подъемника или канавы. Но комфорта будет меньше, и вы потратите больше сил и нервов. Не забываем опоры и клинья (упоры) для колес.
Проверка затяжки гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.
В первую очередь очищаем от грязи горловину коробки передач, фланцы ведущей шестерни и кардан. Чтобы добраться до гайки (S24 M16x1,5) необходимо разъединить фланцы и сдвинуть приводной вал в сторону. Он балансируется отдельно от шестерни с фланцем и по-прежнему отмечает относительное положение фланцев краской или штампом.
Гайки (S13, M8) фланцевых болтов со специальными головками для ослабления требуют особого внимания. Не используйте гаечный ключ и не ходите сюда. Обычный рожковый ключ на 13 (S13) должен быть новым или в любом случае плотно обхватывать края гайки. Из лада S12 можно сделать «узкий» лад S13.
Дело в том, что гайки болтов фланца можно затягивать с моментом до 3,5 кгсм (при плече шпонки 150 мм – усилие 21 кгс). Учитывая, что коэффициент трения покоя всегда больше коэффициента трения скольжения, сила на шпонке будет значительной. При малейшем «ослаблении» ключа шестигранник гайки быстро раздавится («лизнется»). При скруглении углов краев гайки, как правило, используют молоток и зубило. Если после заменить гайку нечем, нужно обработать ее края под шестигранник S12.
Начинаем откручивать гайку, которая находится в удобном положении (потом проворачиваем карданный вал), не забывая болт. Дело в том, что коническая головка болта плоская, при этом сам болт опирается на специальную фрезеровку фланца и не вращается. Нет смысла крутить гайку, проворачивать с ней болт, сжимая края. Головку болта лучше всего вовремя заклинить отверткой.
Когда все гайки откручены, болты сняты, а при снятии фланца карданного вала масло оказывается между фланцами – это первый признак того, что гайка штока откручена и масло горячее через открытые концы деталей и шлицевое соединение легко проникало в межфланцевое пространство.
Установка ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.
Второй признак ослабления затяжки гайки – наличие осевого люфта ведущей шестерни. Возьмитесь за фланец обеими руками и двигайте его вперед-назад (машина стоит на стойке, под колесами есть упоры). Гайку шестерни можно повернуть на один полный оборот или более (1 оборот – осевое перемещение, равное шагу резьбы, т.е. 1,5 мм). Предварительная нагрузка здесь исключена, и вам повезло, что переключатель все еще работает.
Затягивание гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.
Итак, вы подошли к стержневой гайке, но перед затяжкой имеет смысл ее открутить. Часто это можно сделать вручную, не используя гаечный ключ. Но вам может понадобиться ключ и больше одного. Гайку можно открутить только за фланец шестерни. Для фиксации фланца используется специальный или универсальный ключ.
Универсальный ключ для фланцев и ступиц.
Если затяжка гайки «разовая» и специального ключа нет, то это можно сделать с помощью двух болтов M8 и ручки (металлического стержня). Болты вставляются в отверстия во фланце, а ручка помещается между болтами перед фланцем. Если ручка находится за фланцем, можно случайно надавить на загрязненный дефлектор, после чего его нужно будет закрепить на фланце.
После откручивания гайки необходимо удалить масло с резьбы гайки и хвостовика шестерни, что значительно увеличит коэффициент трения и, как следствие, момент сопротивления откручиванию гайки. Лучше установить новую гайку, так как резьба хвостовика шестерни выбита в нейлон вкладыша, что снизило сопротивление саморазвинчиванию гайки.
Гайку необходимо затягивать, как указано выше, с моментом 12-26 кгсм, проверка затяжки проводится по моменту сопротивления вращению ведущей шестерни – 4-6 кгсм. Поскольку этот момент нельзя измерить «в чистом виде» (редуктор не снимается), измеряем его с ослабленной гайкой и, прибавляя к полученному значению 4-6 кгсм, получаем контролируемый суммарный момент сопротивления.
Самый простой способ измерить момент – использовать динамометр (рейку). Так, если момент сопротивления составляет 4-6 кгсм, а балансирный крюк зацеплен за отверстие фланца, сила на весах должна составлять 1,1-1,7 кгс. Напомним, что измеряется момент сопротивления вращению, а не начальный момент, который намного выше. Все эти измерения могут показаться сложными, но они необходимы для надежной работы передачи.
Диагностика состояния редуктора (подшипников, зацепления) автомобилей ВАЗ и Лада Нива.
Теперь рассмотрим случаи, когда просто затянуть гайку невозможно. Он также будет сосредоточен на диагностике состояния коробки передач (подшипники, шестерни).
1. Вращая ведущую шестерню от фланца, мы чувствуем равномерный периодический подъем и спад момента сопротивления – «обрыв валка». Это явление тем сильнее, чем больше предварительный натяг, если оба колеса подняты и, конечно, если коробка передач снята, а корпус дифференциала с ведомой шестерней извлечен из его корпуса.
Поломка валков – это нарушение геометрии обоймы подшипников и роликов, признак того, что если коробка передач еще не “зажужжала”, значит, это вот-вот произойдет. В последнем случае дело может усугубиться появлением волн на зубцах шестерни. Тогда гул перейдет в вой, и дефект (волны на зубах) устранить не удастся.
Если при вращении ведущей шестерни увеличение и уменьшение момента сопротивления наблюдается только в одной точке по углу поворота, это означает, что на внешних кольцах подшипника (или подшипников) началось точечное образование – появились «язвы». Здесь тоже требуется разборка коробки передач.
2. Гайка штока уже затянута с максимальным крутящим моментом (26 кгсм), но в подшипниках по-прежнему отсутствует предварительная нагрузка. Также возможен осевой люфт. Дело в том, что предварительный натяг подшипников «дозируется» их распорной втулкой.
По мере износа подшипников втулка может стать слишком длинной, при этом ее невозможно «посадить», затянув гайку с крутящим моментом более 26 кгсм – она примет форму, показанную на рисунке ниже, то есть полностью выйдет из строя. Выход один – разобрав редуктор и оценив состояние подшипников ведущей шестерни, укоротить втулку.
Распорная втулка подшипников хвостовика.
3. Когда момент затяжки гайки меньше 12 кгсм, момент сопротивления значительно увеличивается. Это чаще говорит о том, что втулка отработала – «села» и требует замены. Возможен и такой случай: скручивание и износ концов деталей сделали всю цепь и саму втулку короче. Можно «растянуть» втулку с помощью шайб-проставок, установленных на концах втулки.
Предотвращение отворачивания гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива.
можно ли предотвратить ослабление стержневой гайки? Вариант остановки показан на рисунке выше. Гайка опирается на фланец кардана через втулку. Размер гильзы 12 мм может потребовать местной регулировки (регулировки). Необходимый размер можно определить при помощи пластилина, соединив фланцы двумя болтами.
Прикладная шайба действует как пружинная шайба (одно из средств блокировки гайки штока), но пружинные шайбы, как правило, разъемные и работают намного лучше. Вместо пружинной проставки можно использовать жесткую распорку. При отсутствии распорной пружинной втулки гораздо проще сделать жесткую. Редуктор с жесткой распорной втулкой применяется на заднеприводных автомобилях Москвич и автомобилях ИЖ.
По книге «Авторемонтные аксессуары».
Росс Твег.
Опубликовано 27 Августа 2016
ОЧЕНЬ ХОРОШИЙ. ОТЛИЧНО И ЭФФЕКТИВНО СКАЗАНО, НО ТЕМ, КТО НЕ УВИДЕЛ ПЕРВОЙ ЧАСТИ И НЕТ ОБУЧЕНИЯ ПО ДОПУСКАМ И ПОСАДКЕ, ТОГДА НИЧЕГО НЕ ПОНЯТ. ОЧЕНЬ ХОРОШИЙ.
СЕРДЖИО! И ПОСЛЕ СБОРКИ РЕДУКТОРА КРАСКА ДОЛЖНА БЫТЬ НАПЫЛЕНА НА ШЕСТЕРНИ, ЧТОБЫ УДОВЛЕТВОРИТЬ ВАШУ РАБОТУ В ХОРОШЕЙ ТОЧКЕ НА ПЕРЕДАЧИ, ЕСЛИ ЛЮБОЕ И ГЛОТНОЕ МАСЛО. ОТЛИЧНО В ЦЕЛОМ.
спасибо за видео, пригодилось. Нам нужно больше этих конкретных видео.
Доброе утро, Сергей, вопрос здесь уже задавали, еще раз задам. На Ниве одна из классических коробок передач – сзади, другая – впереди оборотов, и вращение спереди происходит большую часть времени в направлении, противоположном нормальной работе коробки передач. Итак, вопрос в том, не зависит ли работа ВП от направления, в котором поворачиваются «острие» и «планетарное». Можете ли вы также сказать, влияет ли это на продолжительность или шум, или, черт возьми, знает, что еще, тот факт, что графический процессор вращается в другом направлении, чем обычно, или шестерни графического процессора? Почему возник вопрос: на Ниве установлена СРПМ (стальная коробка передач переднего моста), поэтому собираю коробку передач по вашему совету, вы про заднюю ось говорите, с задней осью все понятно, но передний мост? Интернет-продвинутые люди утверждают, что на переднем мосту должна быть установлена коробка передач с GP-регулировкой переднего вращения, хотя это или есть рекламный ход недобросовестных зазывателей. Заранее спасибо С уважением, Алексей.
Не могли бы вы сказать мне, какое масло использовать? Для разнообразия.
Подскажите Сергею, кроме кайфа было металлическое шлифование, только на акселераторе. Выключите коробку передач, двигайтесь медленно. Как вы думаете, что это могло быть? Трехсекционная коробка передач ВАЗ. Спасибо
Спасибо, Николай Владимирович!
УВАЖАТЬ. ПРО ЧТО СМОТРЕТЬ.
а на т-150 ты умеешь
Талантливый, а мне недавно сказали, что таких людей давно не было. То, что этим никто не занимается, тоже есть таланты. Спасибо за два урока.
Все очень просто и настраивается без приспособлений. С уважением ебать, спасибо за видео, всем доброго и на здоровье.
подскажите пожалуйста, я поворачиваю левое колесо, щелчки хорошо слышны, особенно если езжу медленно даже на нейтрали, я почти не слышу правое колесо, почти не слышу сателлиты, почему такая разница? также есть щелчок, когда ставишь шестеренку, бросаешь газ и снова нажимаешь. Это хорошо? Думаю, это коробка передач или, может быть, какие-то реактивные штанги, при осмотре штоки не выходят.
Хороший. Просто и понятно. Спасибо авторам.
все понятно, спасибо большое!
Спасибо. Здоровья и чистого неба. (подписался и лайкнул)
очень полезно для понимания видео и, прежде всего, я понимаю, что он подходит для многих мостов этого типа
доброе время суток! имея основную пару с пробегом (не новую) какой установить боковой зазор, если на новой паре рекомендуется 0,10-0,15 по компаратору конечно
Привет Сергей. У меня ВАЗ 2107 (2005 г.) 73000 км. 3 месяца назад в машине появился кайф, дорого обращаться в СТО и стали исключать варианты проблемы заменил все тупидч подшипники, подвеска нормальная, даже крестовины есть люфт при протягивании вверх-вниз конец штока, я думал, что гайка откручена, но она не застряла, я снял перемычку и не вижу там никаких проблем. Из-за чего может идти особенно слышимый гул после кода 60 км, внезапно вы бросаете газ или переходите на нейтраль. Заранее спасибо.
До свидания! Поменял сальник Нивы РПМ, поставил метку на гайке, посчитал обороты, после замены сальника гайка затянула на 2 километра дальше метки, после того, как гудел передний мост, гудит в диапазоне 40-60км / ч, крутите машину вверх-вниз, кайф все еще есть в этом диапазоне! Значит, я слишком сильно затянул конические подшипники штока переключения? Как избавиться от шума
подскажите пожалуйста редуктор начинает выть через 80км, какой диагноз и как лечить спасибо
Добрый день! Хочу посоветоваться с ВАМИ. Я сломал ВСЮ голову, у меня рычаг переключения передач гудел, я не поворачивал его, пятно не сошло и все такое, задняя была отличная, но переднее пятно было полосатым. Ну съел зуб, поехали на мост сняли по запросу (у меня MAZDA Brownie) раздавил в тисках, распылил краску SPOTLY как на фото, в общем коротко пометил ВАЛ и гайку, открутил, поменял сальник, затянул как было. Пометил регулировочные гайки планара, промаркировал, слева, болты хомута. Снял, открутил планар, пометил все, где было, поменял гильзу проставки на оси спутника и собрал все как было изначально, весь ЦЕРН в ЦЕРН, и ровно через три дня да началось услышать слабый вой на 40 км / ч вживую. Я все ругался, и вот, две недели спустя, этот тон стал намного громче, и с 40 до 60 я почувствовал это ровно, Сегодня разобрал, брызнул, ПЯТНЕТ нет, внизу есть полоска зуб, пятно на спине как было, скручено, вот, нет, больше не выходит, я зуб съела. Я чуть не застрелился. Как дела? Я не знаю. Тысячи людей меняют сальники и крутят гайки, как проклятые. Есть мысль, но ни от кого не слышал, Говорят, что положение прикуса строгального станка с хвостовиком не надо путать, надо зуб в зуб ставить как был, а я не Не верю, правда ли, что есть проблема? С уважением, АЛЕКСЕЙ!
блин, ну как три дня съели зуб, культя не культя, но хоть масло есть, а не сухое.
Спасибо за разъяснения. Постараюсь самостоятельно собрать мост. Все просто и доступно.
Привет Сергей! Хочу спросить, есть ли у меня коробка с блокировкой, от нее монотонный гул, с увеличением оборотов звук соответственно усиливается. Будет ли это регулироваться по такому же принципу? Тойота Марк 2
Привет! Хотелось бы получить подробную информацию по ремонту и регулировке редукторов оси К-700. Заранее спасибо.
сегодня я взял коробку передач у товарища я заменил ее воет этот поезд и этот звук начинается сразу при старте по мере увеличения скорости, вой не прекращается совсем просто медленнее или громче у меня был 2106 такой же и поставил пожалуйста скажите мне да- Почему он беспрерывно воет?
Спасибо Сергею за очень четкое видео. Ищу того, кто наглядно показывает, как это работает. Я хотел спросить. Я поставил новую коробку передач (купил в магазине), проехал 30 000 и потихоньку она начала “гудеть”, не сильно, но было слышно. Я не хотел его менять и продолжал. Я проехал еще 40 000 и начал гудеть немного громче. А еще “гул” только при разгоне и после сотни не слышно. Никакой нагрузки не чувствуется. Можете ли вы сказать мне, можете ли вы настроить или вам нужно сменить пару? или нужно правильно выбрать толщину шайбы. Спасибо.
В общем, поставил рядом еще одну контрактную коробку передач, в этот раз не разбирал, а тут же переделал отверстия под фланец кардана, (центровка такая же) опорную втулку отрезал болгаркой и вставил на оси сателлиты, схватил половинки, в ИТОГЕ у меня то, что уже есть, опять гудит. Пришел к выводу, что у меня мост (носок) гнут на 100%, у меня был твин, я поменял мост на наклонный и опоры моста на твиновке ближе к центру и в итоге получается, что колеса широкие и пружины расположены близко друг к другу, это на ГОДЫ эксплуатации, а НАГРУЗКИ ГИДО, ТОННЫ, 1,5 р на ШИБУ, так гнет, чтоб оси давили на коромысло, а они, в свою очередь, деформируются , складывают планетарий, меняют прикус, а так как все В НИЖНЕМ, то вот результат, а у меня есть еще один СТОК, такой же, усилу и поставлю, думаю проблема уйдет. БЛАГОДАРЮ ВАС!
Николай, подскажите пожалуйста. Сегодня снял шток. Заменил сальник на светоотражающую шайбу. Затянул все новой гайкой. Но проблема в том, что я не пометил перед удалением стержня. Это не правильно? Или без разницы. Я смотрел ваше видео, но не понял, что вы скажете о метке, прежде чем удалить стержень.
Привет. Вы сказали, что когда машина разгоняется, появляется шум, а при замедлении шум исчезает. А когда, наоборот, при быстрой езде нет шума и как только вы начинаете движение, медленно появляется громкий шум, в чем причина? Сначала подумал, что это правый карданный вал. Разобрал – подшипники в порядке. Когда я начал его собирать, я заметил, что у подвеса есть люфт, а на фланце есть небольшой люфт. После замены крейцкопфа попробовать затянуть гайку фланца хвостовика?
Добрый день. После замены сальника произошел стук оси при переключении передач и при сбросе газа, значит ли это, что я потерял гайку? Гайку тянуло 12,5 кг ИЛИ это износ проточки во фланце?
До свидания! А можно сделать такое же видео на задний мост ГАЗ-21. Там коробка передач несъемная. Заранее спасибо.
привет Сергей у меня вопрос такой, поставил новую коробку перевалил за 60 тыщ без проблем. А теперь есть отдача, думал шток не перекручен, снял кардан и определил, что отдача шток нет. Когда шток вращается, в основной паре слышен стук, скажите мне, что это может быть, после просмотра вашего видео, я полагаю, вам нужно уменьшить тепловой зазор
очень выгодно очень хорошо по сравнению. Встал вопрос небольшой: иномарки например не попадались (купил ниссан ванет-бусик), слышно завывание как оказалось в разобранном виде, есть другая конструкция – вилка без регулировочных гаек и их не видно регулировочные шайбы на корпусе дифференциала есть ощущение, что сделано так аккуратно, что одни подшипники. (с одной стороны поменял подшипник, шайбы нет) есть шайба на хвастуе и на подшипнике была накладка собрала отдачу по ходу вашего урожая гудение стало больше (хвостовую гайку он не подтянул до его задница (боялась его ущипнуть)) влезла плотно к жхыпе .. – гудение слышно, если хорошо прислушиваться.
Сергей, как уменьшить люфт при вращении фланца, поменять палец? А они продаются и как поменять?
вы сказали, что если коробка издает шум при нажатии на газ то это изношенная планетарка можно заменить на новую?
