Шевроле Нива Редуктор заднего моста в сборе (ВАЗ-2123)
Перед сборкой промываем детали КПП в керосине и осматриваем. Проверяем состояние зубьев главных шестерен. Недопустимо повреждение хотя бы одного зуба (сколы, царапины на рабочей поверхности). Мелкие повреждения ремонтируем мелкозернистой наждачной бумагой
оси сателлитов, пальцы шестерен карданных валов и их отверстия в картере дифференциала. В случае серьезного повреждения деталей мы заменяем их новыми. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей подшипниковых шайб шестерен приводных валов заменяем шайбы на новые (с подбором толщины шайб). Подшипники шестерни и корпусов дифференциала должны быть износостойкими, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников вызывает шум и заедание зубьев шестерни. Внутренние кольца подшипников картера дифференциала с сепараторами и роликами прижимаются к корпусу подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.
При сборке дифференциала смазываем шестерни приводных валов с опорными шайбами и сателлиты трансмиссионным маслом и устанавливаем их в корпус дифференциала. Поворачиваем сателлиты и шестерни полуосей, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем оси сателлитов. Осевой зазор каждой полуоси шестерни не должен превышать 0,1 мм. При большем люфте заменяем шайбы подшипников шестерен карданных валов на новые – большей толщины. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 14,7 Нм (1,5 кгс.м) – шестерни проворачиваются вручную.
Проверяем легкость вращения шестерен дифференциала.
Запрессуйте внешнее кольцо переднего подшипника в корпус с помощью инструментальной головки подходящего диаметра (кусок трубы.
Аналогичным образом прижимаем внешнее кольцо заднего подшипника. Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой шестерни обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, установленного между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника. При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни подбираем регулировочное кольцо. Для этого делаем приспособление из старой ведущей шестерни: привариваем пластину длиной 80 мм и шлифуем ее до размера 50-002 мм относительно торца шестерни (плоскости сцепления регулировочного кольца).
Инструмент для выбора регулировочного кольца из старой шестерни.
Шлифуем (или обрабатываем мелкой наждачной бумагой) место установки заднего подшипника на ведущую шестерню, чтобы внутреннее кольцо подшипника было установлено на скользящей муфте. Для устройства сделано
установить внутреннее кольцо заднего подшипника с обоймой и роликами и вставить устройство в картер. Затем устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника с обоймой и роликами и фланец ведущей шестерни. Поворачивая звездочку для правильной установки опорных роликов с фланца, затяните гайку крепления фланца с моментом 7,9-9,8 Нм (0,8-1,0 кгс.м). Крепим кожух на верстак так, чтобы плоскость его стыковки была горизонтальной. Устанавливаем изогнутую линейку в станину подшипника краем так, чтобы линейка станины касалась по линии.
С помощью набора плоских щупов определяем размер зазора между линейкой и фиксирующей пластиной.
Толщина регулировочного кольца определяется разницей зазора и отклонением от номинального положения новой шестерни (с учетом знака отклонения).
Маркировка отклонения от номинального положения (в сотых долях миллиметра со знаком «плюс» или «минус») наносится на коническую часть вала шестерни.
Например, измеренный люфт составляет 2,90 мм, а шестерня имеет отклонение -15 от номинального положения. Переводим отклонение в миллиметры:
Требуемая толщина составляет:
2,90- (-0,15) = 3,05 мм. Устанавливаем необходимое кольцо регулировки толщины на новую шестерню привода. Снимаем устройство с картера КПП и снимаем внутренние кольца переднего и заднего подшипников с обоймами и роликами.
С помощью подходящего отрезка трубки наденьте внутреннее кольцо заднего подшипника с обоймой и роликами на новую ведущую шестерню.
Вставляем ведущую шестерню в картер коробки передач. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и слив масла
житель. После нанесения смазки Литол-24 на рабочую кромку нового сальника вдавливаем его в гнездо картера. Установите фланец шестерни.
После фиксации фланца постепенно затяните гайку его крепления динамометрическим ключом до момента 118 Нм (12 кгс.м).
Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни проверяется динамометром.
периодически проверяя момент сопротивления подшипников вращению ведущей шестерни.
Если момент сопротивления вращению оказывается меньше 157 Нсм (16 кгс.см) для новых подшипников, а для подшипников после 30 км хода – меньше 39,2 Нсм (4 кгс.см), затяните гайку в сборе фланец, не превышайте крутящий момент. Далее снова проверяем момент сопротивления вращению ведущей шестерни.
Если окажется, что момент сопротивления больше 197 Нсм (20 кгс.см) для новых подшипников, а для изношенных подшипников – больше 59,0 Нсм (6 кгс.см), предварительная нагрузка подшипника будет превышена.
В этом случае необходимо заменить излишне деформированный зазор
новую втулку, соберите и снова отрегулируйте. Устанавливаем дифференциал в сборе с подшипниками и регулировочными гайками в картер коробки передач так, чтобы они соприкасались с наружными кольцами подшипников. Затягиваем болты крышки подшипника с требуемым моментом.
Для затяжки регулировочных гаек делаем специальный ключ из стальной пластины шириной 49,5 мм и толщиной 3-4 мм. Регулировка бокового люфта в зацеплении шестерен главного привода и предварительный натяг подшипников картера дифференциала выполняются одновременно, в несколько этапов.
Штангенциркулем измеряем расстояние между крышками подшипников.
Накручиваем левую регулировочную гайку (со стороны ведомой шестерни) до полного устранения зазора в шестерне главных шестерен.
Правую гайку накручиваем до упора и затягиваем на 1-2 зубца гайки.
Затягивая левую гайку, установите требуемый люфт (0,08-0,13 мм) в шестерне главных передач.
При этом зазоре, встряхивая ведомую шестерню, пальцами руки чувствуем малейшую отдачу при включении шестерен, сопровождающуюся легким стуком зуба о зуб.
При затяжке гаек крышки подшипников коробок дифференциала расходятся и расстояние между ними увеличивается.
Чтобы настроить предварительный натяг подшипников в картере дифференциала, последовательно и равномерно затяните обе регулировочные гайки подшипников так, чтобы измеренное расстояние между крышками подшипников увеличилось на 0,14-0,18 мм. Как только предварительный натяг подшипников установлен, окончательно проверяется боковой люфт в зацеплении шестерен
основная передача, которая не должна меняться. Из-за этого.
медленно поворачивая раба
зубчатое колесо на три оборота, пальцами контролируем люфт в зацеплении каждой пары зубцов.
Если люфт в муфте больше необходимого (0,08-0,13 мм), поворотом регулировочных гаек приближаем ведомую шестерню к ведущей, если люфт меньше – сдвигаем назад. Чтобы сохранить предварительный натяг подшипника, мы перемещаем ведомую шестерню, затягивая одну из регулировочных гаек и ослабляя другую на тот же угол.
После регулировки установите стопорные пластины регулировочной гайки и закрепите их болтами.
Езда со сломанными стабилизаторами на высокой скорости не проходит без последствий. Редуктор заднего моста на классике и на Ниве устроен таким образом, что при движении автомобиля вперед шток как бы откручивается муфтой главной пары. Ведущая шестерня главной пары (также называемая штоком) вращается на двух подшипниках: переднем и заднем. Расстояние между ними упруго фиксируется предварительным натяжением, создаваемым распорной втулкой при затягивании гайки штока. Вибрация карданного вала, передаваемая на редуктор заднего моста, постепенно откручивает гайку штока. В штоке появляется радиальный люфт, особенно в переднем подшипнике, потому что при движении вперед шток откручивается от шарнира главной пары, и передний подшипник не имеет люфта. Радиальный зазор охватывает незакрепленную распорную втулку и шайбу маслоотражателя, откусывая кусочки металла, попавшие в конический подшипник. После вырезания «конструкций» из осколков на роликах и обойме подшипника начинается шум, который продолжается даже после затяжки гайки штока или замены распорной втулки. Теоретически в таких случаях требуется ремонт редуктора заднего моста. Ремонт с полной разборкой, устранением неисправностей и сборкой. Последний этап в миллионном городе не проводится никем по разумной цене. Все просто меняют коробку передач на новую и едут дальше.
Замена переднего подшипника штока.
Я решил перейти на другую сторону. Заменить передний конический шатунный подшипник, не разбирая коробку передач.
Рассчитали расстояние между штоком и обоймой переднего подшипника, которое составило ровно 13 мм. На этом расстоянии необходимо взять съемник, фиксирующая лапка которого может пройти. Долго обыскивали заправку, но нашли вытяжку с подходящей шириной стопы – 13 мм. Только экстрактор был внешним, но ножки были скручены для внутреннего удаления. Мы начали работать с этим инструментом.
Фланцы отсоединены. Покрутили гайку, сняли подшипник, втулку и шайбу.
Теперь вопрос небольшой: вынуть наружную обойму переднего подшипника штока.
Предварительный натяг в подшипниках привода КПП ВАЗ и Лада Нива создается гайкой S24 M16x1,5 с нейлоновой вставкой. Необходимо обеспечить точное вращение ведущей шестерни и, следовательно, правильное зацепление шестерен.
Подтягивание гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива, признаки и устранение неисправности, диагностика состояния редуктора.
Гайка затягивается со значительным моментом 12-26 кгсм. При шпонке с уступом 300 мм это соответствует усилию 36-72 кгс, затянуть это соединение непросто. Именно эта сила, нейлоновая вставка, тонкая резьба и упруго деформируемая распорная втулка подшипника предотвращают саморазвязку гайки. Однако постепенно затяжка гайки начинает ослабевать, эластичная распорная втулка разряжается и натяжение в резьбе исчезает.
Особенностью гипоидных передач задних ведущих мостов автомобилей ВАЗ является то, что при движении вперед ведущая шестерня выталкивается из сцепления, а при движении задним ходом и торможении от двигателя – втягивается. Главная передача переднего моста Лада Нива работает задним ходом: при движении вперед включается ведущая шестерня.
Любое движение шестерни нежелательно. Но особенно плохо, если втягивание в муфте происходит при ослабленном предварительном натяжении подшипника. Шестерня заклинивает (защемляет), и нагрузки на подшипники значительно возрастают.
Характеристики редукторов автомобилей ВАЗ.
Первым признаком ослабления гайки шестерни является гул главной передачи заднего моста при торможении двигателем (колеса раскручивают двигатель). Этот гул можно услышать при переключении «вверх», когда двигатель немного замедлен, и при переключении «вниз» при ускорении. При движении накатом обычно нет гула, потому что нет нагрузки.
Из колес вращается только ведущая шестерня (здесь она уже ведомая), карданный вал и ведомый (вторичный) вал коробки передач. Рекомендуется не доводить дело до гула и в любой ситуации, когда карданный вал снят, проверять затяжку гайки ведущей шестерни. Это можно сделать, подняв одно колесо без подъемника или канавы. Но комфорта будет меньше, и вы потратите больше сил и нервов. Не забываем опоры и клинья (упоры) для колес.
Проверка затяжки гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.
В первую очередь очищаем от грязи горловину коробки передач, фланцы ведущей шестерни и кардан. Чтобы добраться до гайки (S24 M16x1,5) необходимо разъединить фланцы и сдвинуть приводной вал в сторону. Он балансируется отдельно от шестерни с фланцем и по-прежнему отмечает относительное положение фланцев краской или штампом.
Гайки (S13, M8) фланцевых болтов со специальными головками для ослабления требуют особого внимания. Не используйте гаечный ключ и не ходите сюда. Обычный рожковый ключ на 13 (S13) должен быть новым или в любом случае плотно обхватывать края гайки. Из лада S12 можно сделать «узкий» лад S13.
Дело в том, что гайки болтов фланца можно затягивать с моментом до 3,5 кгсм (при плече шпонки 150 мм – усилие 21 кгс). Учитывая, что коэффициент трения покоя всегда больше коэффициента трения скольжения, сила на шпонке будет значительной. При малейшем «ослаблении» ключа шестигранник гайки быстро раздавится («лизнется»). При скруглении углов краев гайки, как правило, используют молоток и зубило. Если после заменить гайку нечем, нужно обработать ее края под шестигранник S12.
Начинаем откручивать гайку, которая находится в удобном положении (потом проворачиваем карданный вал), не забывая болт. Дело в том, что коническая головка болта плоская, при этом сам болт опирается на специальную фрезеровку фланца и не вращается. Нет смысла крутить гайку, проворачивать с ней болт, сжимая края. Головку болта лучше всего вовремя заклинить отверткой.
Когда все гайки откручены, болты сняты, а при снятии фланца карданного вала масло оказывается между фланцами – это первый признак того, что гайка штока откручена и масло горячее через открытые концы деталей и шлицевое соединение легко проникало в межфланцевое пространство.
Установка ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.
Второй признак ослабления затяжки гайки – наличие осевого люфта ведущей шестерни. Возьмитесь за фланец обеими руками и двигайте его вперед-назад (машина стоит на стойке, под колесами есть упоры). Гайку шестерни можно повернуть на один полный оборот или более (1 оборот – осевое перемещение, равное шагу резьбы, т.е. 1,5 мм). Предварительная нагрузка здесь исключена, и вам повезло, что переключатель все еще работает.
Затягивание гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.
Итак, вы подошли к стержневой гайке, но перед затяжкой имеет смысл ее открутить. Часто это можно сделать вручную, не используя гаечный ключ. Но вам может понадобиться ключ и больше одного. Гайку можно открутить только за фланец шестерни. Для фиксации фланца используется специальный или универсальный ключ.
Универсальный ключ для фланцев и ступиц.
Если затяжка гайки «разовая» и специального ключа нет, то это можно сделать с помощью двух болтов M8 и ручки (металлического стержня). Болты вставляются в отверстия во фланце, а ручка помещается между болтами перед фланцем. Если ручка находится за фланцем, можно случайно надавить на загрязненный дефлектор, после чего его нужно будет закрепить на фланце.
После откручивания гайки необходимо удалить масло с резьбы гайки и хвостовика шестерни, что значительно увеличит коэффициент трения и, как следствие, момент сопротивления откручиванию гайки. Лучше установить новую гайку, так как резьба хвостовика шестерни выбита в нейлон вкладыша, что снизило сопротивление саморазвинчиванию гайки.
Гайку необходимо затягивать, как указано выше, с моментом 12-26 кгсм, проверка затяжки проводится по моменту сопротивления вращению ведущей шестерни – 4-6 кгсм. Поскольку этот момент нельзя измерить «в чистом виде» (редуктор не снимается), измеряем его с ослабленной гайкой и, прибавляя к полученному значению 4-6 кгсм, получаем контролируемый суммарный момент сопротивления.
Самый простой способ измерить момент – использовать динамометр (рейку). Так, если момент сопротивления составляет 4-6 кгсм, а балансирный крюк зацеплен за отверстие фланца, сила на весах должна составлять 1,1-1,7 кгс. Напомним, что измеряется момент сопротивления вращению, а не начальный момент, который намного выше. Все эти измерения могут показаться сложными, но они необходимы для надежной работы передачи.
Диагностика состояния редуктора (подшипников, зацепления) автомобилей ВАЗ и Лада Нива.
Теперь рассмотрим случаи, когда просто затянуть гайку невозможно. Он также будет сосредоточен на диагностике состояния коробки передач (подшипники, шестерни).
1. Вращая ведущую шестерню от фланца, мы чувствуем равномерный периодический подъем и спад момента сопротивления – «обрыв валка». Это явление тем сильнее, чем больше предварительный натяг, если оба колеса подняты и, конечно, если коробка передач снята, а корпус дифференциала с ведомой шестерней извлечен из его корпуса.
Поломка валков – это нарушение геометрии обоймы подшипников и роликов, признак того, что если коробка передач еще не “зажужжала”, значит, это вот-вот произойдет. В последнем случае дело может усугубиться появлением волн на зубцах шестерни. Тогда гул перейдет в вой, и дефект (волны на зубах) устранить не удастся.
Если при вращении ведущей шестерни увеличение и уменьшение момента сопротивления наблюдается только в одной точке по углу поворота, это означает, что на внешних кольцах подшипника (или подшипников) началось точечное образование – появились «язвы». Здесь тоже требуется разборка коробки передач.
2. Гайка штока уже затянута с максимальным крутящим моментом (26 кгсм), но в подшипниках по-прежнему отсутствует предварительная нагрузка. Также возможен осевой люфт. Дело в том, что предварительный натяг подшипников «дозируется» их распорной втулкой.
По мере износа подшипников втулка может стать слишком длинной, при этом ее невозможно «посадить», затянув гайку с крутящим моментом более 26 кгсм – она примет форму, показанную на рисунке ниже, то есть полностью выйдет из строя. Выход один – разобрав редуктор и оценив состояние подшипников ведущей шестерни, укоротить втулку.
Распорная втулка подшипников хвостовика.
3. Когда момент затяжки гайки меньше 12 кгсм, момент сопротивления значительно увеличивается. Это чаще говорит о том, что втулка отработала – «села» и требует замены. Возможен и такой случай: скручивание и износ концов деталей сделали всю цепь и саму втулку короче. Можно «растянуть» втулку с помощью шайб-проставок, установленных на концах втулки.
Предотвращение отворачивания гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива.
можно ли предотвратить ослабление стержневой гайки? Вариант остановки показан на рисунке выше. Гайка опирается на фланец кардана через втулку. Размер гильзы 12 мм может потребовать местной регулировки (регулировки). Необходимый размер можно определить при помощи пластилина, соединив фланцы двумя болтами.
Прикладная шайба действует как пружинная шайба (одно из средств блокировки гайки штока), но пружинные шайбы, как правило, разъемные и работают намного лучше. Вместо пружинной проставки можно использовать жесткую распорку. При отсутствии распорной пружинной втулки гораздо проще сделать жесткую. Редуктор с жесткой распорной втулкой применяется на заднеприводных автомобилях Москвич и автомобилях ИЖ.
По книге «Авторемонтные аксессуары».
Росс Твег.
