Машина загрузилась на родной прошивке (которая регулировалась в Москве), немного накатили. Виктор честно сказал, что не заметил изменений, хотя и не «спускал курок». Логический результат состоит в том, что вы должны пойти и составить правильную программу, а не выбрасывать ее поспешно неумелыми людьми. Что покупатель сделает с такой головой в такой ситуации? Я бы подумал, что выкинул деньги и начал нас ругать – результата нет! Так бывает, “железку кинул” и не настраивал. Так что результата нет.
Стоит отметить работу слива. Он оказался на удивление приличным по объему. Те появился некий басовый гул, но грохота нет, как при неком прямотоке – нет и в помине. Кабина достаточно удобная, излишнего шума от выхлопа нет. В итоге выхлоп Stinger для Нивы получился вполне удачным.
Берем машинку для установки программы. Открываем программу, которую «сделали в Москве» и под Виктором начинаем ее демонтировать. Во-первых, ВСЯ диагностика двигателя была сокращена до корня – ошибки при основных неисправностях двигателя и их отображение с помощью индикатора проверки двигателя запрещены. Владелец даже не знает, что с двигателем что-то случилось (обрыв проводки или замыкание в цепи форсунок, пропуски зажигания и т.д.). «Программист» решил, что диагностика не нужна и вредна. Как придешь ?! Что делать, если есть проблемы с двигателем? Отсутствие ошибок усложнит жизнь диагносту и автовладельцу – найти неисправность будет намного сложнее.
Идем дальше: карты углов зажигания и подачи топлива практически не правильные. На практике мы видим заводскую программу с экологически задушенным «басом» и практически отсутствием режимов мощности. Как все пройдет и какого результата ждать? Собственно, абсолютно ничего. Так что машина не едет и динамика скучная. И не поедет, какое железо в двигатель не кидает. Никаких поворотов, никакого топлива: откуда берутся крутящий момент и мощность? Который? И таких программ сотни. И тут начинаются «качели» у тмутараканских клиентов – «воткнул железку, а она не работает». И не пойдет, потому что в контроллере программа написана (точнее прикручена) с кривыми ручками.
Почему-то «иноходцы» Виктора переработали алгоритм переключения вентиляторов, и владелец получил первый вентилятор охлаждения двигателя, который работал практически постоянно. «Пейселляторы» существенно раздвинули порог включения и выключения второго вентилятора в зависимости от температуры, в результате двигатель постоянно кричит первым вентилятором, тщетно пытаясь охладить двигатель (при этом не включается второй вентилятор) . Что и говорить, приставал к автовладельцу в московских пробках.
Когда Виктору все это показали и четко объяснили, он причесал затылок – «а за что он эту сумму заплатил”?
Проанализировав «Московскую программу», специалист пишет свою программу, активирует диагностику ошибок, при необходимости корректирует угловые и топливные карты, приводит в порядок алгоритм работы вентиляторов охлаждения двигателя.
Заплатив половину денег за работу программиста по сравнению с программистами из Москвы, Виктор и я отправляемся в тестовую поездку. Автор сам садится за руль, чтобы понять, как работает двигатель, и протестировать его по-разному. Мы проходим 15 километров, на протяжении которых Виктор (сидящий пассажиром) не перестает удивляться и радоваться результатам. Автомобиль быстро обгоняет 4-ю и 5-ю передачи, легко набирает скорость. Двигатель легко поднимается, реагирует на дроссельную заслонку. Нет и в помине присущей ВАЗ Е-газ задумчивости и тупости. Конечно, автор чувствует разницу в быстродействии кабеля и Е-газа, но она незначительна. В первую очередь Виктора (и автора) впечатлила работа двигателя на низких оборотах. Едем по плохой ухабистой дороге за машинами, перед неровностями снижают скорость до 30-40 км / ч, Нива едет на 5 передаче, на низшую передачу автор не переключается. Машины впереди нас ускоряются и вместо того, чтобы ехать вниз, автор немного опускает педаль акселератора и двигатель на 5-й передаче начинает разгонять машину со скорости 30-40 км / ч! По словам Виктора, сначала нужно было переключиться на 4-ю или даже 3-ю передачу, чтобы двигатель начал двигаться с такой скоростью. Очевидно, эластичность двигателя значительно улучшилась.
После завершения тестовой поездки (Виктор остался полностью доволен и доволен результатами поездки, в том числе проехав половину маршрута в одиночку), программа Общесоюзного аграрного союза была снята.
пора переходить к анализу графика VSH. Здесь стоит отметить, что в архивах скопилось множество схем различных конфигураций двигателя Нива 1.7, что позволяет провести достаточно глубокий анализ. При этом необходимо понимать, что прямое сравнение разных двигателей ВАЗ не всегда адекватно, так как двигатели разные, и даже серийные двигатели часто существенно отличаются по характеристикам (о чем свидетельствует богатый опыт работы с Окушками, где большое количество замеров выявило “сверхстандартные” двигатели с большей мощностью и “антистек” – необъяснимо гнилые двигатели, сохранившие пониженную производительность даже после тюнинга).
Напоминаю, что все графики доступны в более высоком разрешении при нажатии на изображение (открывается в новом окне). Синяя линия – время, красная линия – мощность.
№ программы 1: Двигатель серии Нива 1,7 л (Е-газ), пробег 80 т.км. Из доработок – удалили катализатор, а прошивку сделали в Москве. Мощность 71 л.с при 4800 об / мин, крутящий момент 12 кг при 3900 об / мин. В абсолютном выражении – слабые показатели – двигатель не дотянул даже до заводской номинальной мощности (81 л.с.)!
График n. 2: Сравниваем график нашего штатного двигателя (без ката и с московской прошивкой) с графиком полностью серийного двигателя Шеви-Нива, который мы измерили в 2009 году в рамках работы с казанским автомобилем. Таким образом, этот двигатель (без какой-либо прошивки) полностью достиг заводских параметров и показан далее на графике пунктирной линией.
Двигатели совершенно разного характера: у двигателя Виктора больше тяги на малых и средних оборотах (разница в 3-4,8 кг крутящего момента значительна), но на 5000 он проигрывает серийному двигателю на 10,5 л.с.
При этом в области низких оборотов (до 1700) «фишка» двигателя с Е-газом откровенно переходит по крутящему моменту впереди тросового двигателя.
сложно сказать, почему двигатель не достиг уровня мощности, вероятно, по причинам, подробно рассмотренным выше при анализе московской программы.
График n. 3: Собственно результат тюнинга двигателя (капремонт ГБЦ с большими клапанами, нуждин универсальный 10,5мм и свободный выхлоп). Максимальная мощность достигала 96 л.с при 5300 об / мин, максимальный крутящий момент 13,1 кг при 4500 об / мин.
На графике мы видим большую полку момента от 2500 до 5400 об / мин, с пикапом в районе 4000-5400 об / мин (в этом диапазоне будет удобен обгон на автостраде).
График n. 4: давайте сравним результат до и после. Пунктирной линией показаны графики доработанного двигателя. Улучшены низкие и низкие обороты в диапазоне 2000-3000 об / мин. Сбой момента нивелировался (на одном обороте это не заметно, это может заметить только специалист – в этом интервале набор оборотов как бы замедляется. Однако Виктор отметил, что почувствовал такое замедление). Прирост мощности наверху приличный – добавлено 20-26 л.с в диапазоне 5000-6000 об.
График n. 5: Я не могу удержаться от сравнения с двигателем Шеви-Нива после тюнинга в 2009 году, где проводился аналогичный капитальный ремонт ГБЦ, там был получен нижний распределительный вал DynaCAMS 14 – 85 л.с при 5300 об / мин и максимальный крутящий момент 12,8 кг при 4100 об. / Мин. Вы можете прочитать этот отчет, перейдя по ссылке. Разница только в том, что выхлоп был серийный и контроллер Bosch 7.9.7 с газовым кабелем. Чтобы исключить путаницу, автомобили были чипированы одним и тем же человеком.
Как видите, двигатель Виктора на 12,8 л.с мощнее при 6000 об / мин, но меньший крутящий момент в диапазоне 1500-4500 об / мин.
Эти двигатели разные: один для частого лазания «по грязи», второй – универсальный и больше подходит, в том числе, для езды по трассе.
Я бы предостерегал читателя от сравнения результатов, соотнося их только с распределительными валами – если бы у автомобилей был одинаковый выхлоп и одинаковые контроллеры, например, с тросовой заслонкой – вы могли бы сказать, что распределительный вал оказал большое влияние на полученные результаты. Правильнее было бы откатать графики VSX отдельно с серийным выхлопом и отдельно с прямотоком от Stinger – я уверен, что результаты будут ОЧЕНЬ интересными и не обязательно однозначными. Но у нас не было времени на такую работу: Виктор был ограничен во временных рамках поездки.
В целом, это хороший универсальный вариант тюнинга двигателя для смешанных режимов, когда машина используется в основном в городе и на трассе, не исключая поездок на природу.
А как же автовладелец? Вот такой обзор по результатам приезда Виктора домой после настройки:
07.07.14
Привет, Артем.
Никаких аварий, хорошо. Я перепробовал все режимы, и результаты отличные. Бензин на 1140 км. 100,6 л. Это составило 8,8 литра на 100 км. Учитывая, что треть дороги шла со скоростью 110-120 км в час, это очень хорошо. Когда ехал к вам, потратил 103 л., Хотя были пробки. Динамика отличная, на четвертом обгоне 4000-4500 оборотов машина улетела, жена сравнила ее с Субару, очень удивился ее знанию марок автомобилей. Еще раз спасибо за работу, буду продолжать собирать статистику, потом напишу.
Хорошо отдохни, так держать, уважительно, Виктор.
Обновление отчета от 09.07.2014:
02.09.14
Артем, привет.
К сожалению, праздник заканчивается быстро, но хорошо спланированным и интересным, он надолго останется в памяти, если еще и подкрепить фотографиями.
Думаю, на этот раз у вас получилось, судя по географии и пройденному расстоянию.
Спасибо за совет. Глядя на графики на моем двигателе и сравнивая свои ощущения от вождения автомобиля за этот период, прихожу к выводу, что все сделано правильно. Продолжаю получать удовольствие от вождения.
Пока мы смогли поехать в Карелию всего на неделю. Не столько отдых, сколько тестирование машины в разных условиях. Было все, и хорошая трасса, и 150 км внедорожников, и старые пустоши, лежащие в болотах, и участки, сплошь заваленные валунами, и глубокие броды. На этот раз меня поддержала жена, она была со мной, потому что не хотела отпускать меня одного.
Теперь в машине. Ездил на колесах 29 дюймов. Это К-139 195/80 R16. На крыше – бокс, две оси с хай-джеком и запаской в салоне, бак на 20 литров, лодка и многое другое. Это я для сравнения своих ощущений от поездки в Монголию и на Алтай, где машина тоже была оснащена, но с серийным двигателем.
Учитывая большие колеса и повышенное аэродинамическое сопротивление, в предыдущей поездке мне приходилось ползать за грузовиками, выбирая прямые участки для обгона. Что касается трассы Москва-Питер, то это грузовые автомобили, грузовые автомобили и участки обгона от 400 до 800 м на путях.
Здесь была обнаружена машина. Аж 4000-4500 кругов хватило, чтобы завершить обгон и протиснуться между машинами. Надо отметить, что незадолго до поездки, учитывая повышенную мощность и не самые лучшие тормоза Нивы, я поставил вентилируемые усиленные тормоза от Газели, и не ошибся. Однажды, после того, как я расслабился, мне пришлось резко затормозить, я остановился в полуметре от машины передо мной, следуя за той, которую мне также пришлось уклоняться в сторону. Перед тем, как установить новые тормоза, я попробовал сильно притормозить на своих больших колесах, и мне так и не удалось раскрутить машину. После замены машина перестала приживаться. Одним словом, очень приятное дополнение к мощному двигателю.
Наверное, глядя на мои слайд-шоу по Алтаю, вы заметили, как приходилось дросселировать и работать со сцеплением, преодолевая скалистые подъемы даже на первом ниже. Теперь, по крайней мере, я не раскручиваю так скорость, проезжая мимо каменных обломков.
Из недостатков заметил бы шум двигателя, особенно в холодную погоду. Но это может дополнить мою выхлопную систему. В целом машина стала такой, какой я себе представляю для путешествий.
Еще раз спасибо, творческий подход в работе и долгие путешествия с семьей. Победитель.
Статья написана: 31 августа 2014 г
Обновлено: 7 сентября 2014 г
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещается без письменного разрешения автора: перепечатывать статью полностью или частично, перепечатывать и использовать фото-видео материалы, а также изменять и модифицировать их для дальнейшей публикации на сторонних сайтах.
E-GAS или электронная педаль акселератора установлена на всех моделях Lada (XRAY, Vesta, Largus, Granta, Kalina, Priora и Niva 4×4). Комментарии владельцев по этому поводу не утешительны, многие жалуются, что педаль электронного газа «утомляет» (менее чувствительна и информативна, чем обычный трос). Знаете ли вы, что в некоторых случаях электронную педаль акселератора можно отрегулировать, чтобы она стала более отзывчивой и немного более живой?
Определяем модель педали акселератора, это можно сделать по каталожному номеру, который наклеен сбоку корпуса. Если у вас нет доступа к наклейке, вам нужно будет снять электронную педаль акселератора:
- Отсоедините колодку с проводами возле педали акселератора;
- Отвинтите три гайки с помощью гаечного ключа “10”;
- Снимите корпус и педаль в сборе.
Производитель устанавливает на автомобили Lada (в зависимости от года выпуска) как минимум два типа электронных педалей акселератора:
- Старый образец (каталожный номер: 11183-1108500);
- Новый образец (артикул: 11183-1108500-01).
Каждый блок оформляется по-разному. Внимание! Все дальнейшие действия вы делаете на свой страх и риск. Также вы можете потерять гарантию.
Регулировка Е-газ старого образца
Крышка блока (11183-1108500) фиксируется болтами, которые вставляются в овальные отверстия. Для исправления необходимо ослабить 4 винта и повернуть крышку в нужном направлении:
- Экономичный режим (против часовой стрелки). Для плавности хода, для ускорения следует нажимать на педаль чуть больше, чем раньше. Снижается расход бензина;
- Активный режим (по часовой стрелке). Автомобиль также реагирует легким нажатием на педаль акселератора. Увеличивается расход бензина. Педаль становится более чувствительной и информативной.
Другими словами, получаем тот же эффект, что и при установке JETTER (Jetter или spur).
Отмечается, что в первые несколько минут после этих настроек возможно увеличение холостого хода (примерно 1300 об / мин). Но через минуту ЭБУ постепенно настроился и скорость упала как обычно. Если этого не произошло, включите зажигание на одну минуту, затем запустите двигатель.
При необходимости вы легко можете вернуть исходное место (сообщить заранее).
Доработка электронной педали газа нового образца
Педальный узел (11183-1108500-01) не имеет овальных отверстий, что не позволяет производить регулировку описанным выше способом. Вместо этого предлагается вырезать выступ (2–3 мм), препятствующий полному ходу педали. Данная модернизация позволила увеличить ход педали, что сделало ускорение «педалью на земле» более активным. Также заметно отсутствие продуманности при сильном нажатии на педаль.
Педальный узел (8450008980), который установлен на Лада Веста, мне не нравится:
- герметичная педаль газа;
- большой свободный ход педали акселератора (около 8 мм на носке педали).
Что было решено сделать:
- снимите одну из возвратных пружин, чтобы педаль была мягче;
- поместите прокладку, чтобы уменьшить свободный ход педали.
Как измерить свободный ход педали:
- Запустим двигатель.
- Устанавливаем линейку на носк педали.
- Слегка нажмите на педаль, пока двигатель не начнет набирать обороты.
- Запомните расстояние на линейке.
Снимаем и разбираем электронную педаль акселератора:
- Отсоедините разъем (нажав изнутри на верхнюю часть защелки)
- Откручиваем три гайки (головка «10»).
- Снимите верхнюю крышку, открутив крепежные винты.
- Снимите ползун реостата, открутив винт.
- Снимаем пружину (удерживая отверткой снаружи).
- Снимите белые опорные распорки, вспомнив, как они выглядели.
- Измеряем расстояние между опорной площадкой рычага возвратной пружины и опорной резинкой в корпусе, перемещая педаль на величину свободного хода (указана стрелкой).
- Склеиваем материал такой же толщины (в данном примере используются клеи для ножек и дверок мебели 4 мм) с помощью клея или двустороннего скотча.
Собираем педальный узел и устанавливаем в машину. Ход педали холостого хода должен быть минимальным, примерно 1 мм. Если частота вращения двигателя на холостом ходу выше, чем обычно, а свободный ход педали полностью отсутствует, значит, она установлена слишком сильно. Придется повторить операцию регулировки, регулируя толщину покрытия. То же, если зазор после регулировки больше 1-2 мм.
Отзывы о доработке E-Gas
Автолюбители, которые уже сделали регулировку, замечают, что если сдвинуть крышку педали по часовой стрелке, машина станет немного живее. Если вы нажмете на педаль, как и раньше, что машина подорвется, когда она начнет движение, вы должны привыкнуть к этому и не давить на газ так сильно. При нажатии педали на землю разницы не чувствуется.
Те, кто отрегулировал E-gas для более тихой езды, заметили, что движение по шоссе стало более комфортным. Теперь, чтобы поддерживать скорость, нужно немного сильнее нажимать на педаль акселератора, что позволяет ноге не находиться в напряжении, как раньше.
Другие автомобилисты не верят в положительный эффект, говоря, что все это самовнушение. Работа электронной педали акселератора основана на изменении разницы в сопротивлении. И даже если вы сдвинете крышку, при запуске двигателя ЭБУ все равно будет считать ее нулевой и с этого момента регулирует дроссельную заслонку. А если увеличить пробег сектора, то появится ошибка «сигнал вне допустимого диапазона!». Е-газа!».
Сталкивались ли вы с такой модификацией Е-газа? Какие отзывы вы можете оставить об этих корректировках? Есть ли положительный эффект или все на уровне самовнушения? Напоминаем, что при необходимости вы можете проверить Е-газ самостоятельно. Кстати, альтернативой доработке электронной педали акселератора является чип-тюнинг.
С 2015 года автомобиль ВАЗ-2123 оснащается электронной системой управления двигателем с контроллером МЭ17.9.71 2123-1411020-50 по нормативам токсичности ЕВРО-5.
Электронная система управления двигателем (ЭСУД) состоит из контроллера, датчиков параметров двигателя и рабочих параметров автомобиля, а также исполнительных механизмов.
Контроллер представляет собой мини-компьютер специального назначения, включающий оперативную память (RAM), программируемую постоянную память (EPROM) и электрически перепрограммируемую память (EPROM).
ОЗУ используется микропроцессором для временного хранения текущей информации о работе двигателя (измеренных параметров) и расчетных данных.
Кроме того, в ОЗУ записываются коды возникающих неисправностей.
Эта память является энергозависимой, то есть при отключении питания (отсоединении аккумулятора или отсоединении проводки от контроллера) ее содержимое стирается.
В СППЗУ хранится программа управления двигателем, содержащая последовательность рабочих инструкций (алгоритмов) и данных калибровки (настроек).
СППЗУ определяет важнейшие параметры работы двигателя: характер изменения крутящего момента и мощности, расход топлива, угол опережения зажигания, состав выхлопных газов и т.д. СППЗУ энергонезависимо, то есть содержимое его памяти не изменяется при отключении питания.
В EEPROM хранятся идентификаторы контроллера, двигателя и автомобиля.
Фиксируйте рабочие параметры, а также нарушения режимов работы двигателя и автомобиля. Это энергонезависимая память.
Контроллер – это центральный блок системы управления двигателем. Он получает информацию от датчиков и управляет исполнительными механизмами, обеспечивая оптимальную работу двигателя при заданном уровне производительности автомобиля.
Контроллер находится в зоне ног пассажира и прикреплен к перегородке.
Контроллер управляет исполнительными механизмами, такими как топливные форсунки, электрическая дроссельная заслонка, катушка зажигания, нагреватель кислородного датчика, клапан продувки адсорбера и различные реле.
Контроллер управляет включением и выключением главного реле (реле зажигания), через которое подаётся питающее напряжение от АКБ на элементы системы (за исключением электробензонасоса, электровентилятора, блока управления и индикатор состояния APS).
Контроллер включает главное реле при включении зажигания. При выключении зажигания контроллер откладывает выключение главного реле на время, необходимое для подготовки к следующему зажиганию (завершение расчетов, установка дроссельной заслонки в положение перед запуском двигателя).
При вставке контакта контроллер, помимо выполнения вышеуказанных функций, обменивается информацией с APS (если включена функция иммобилизации). Если после обмена определено, что доступ к транспортному средству разрешен, контроллер продолжает выполнять функции управления двигателем. В противном случае работа двигателя будет заблокирована.
Контроллер также выполняет функцию диагностики системы.
Он определяет наличие неисправностей в элементах системы, включает сигнализацию и запоминает коды, которые указывают на характер неисправности и помогают механику произвести ремонт.
В системе управления двигателем используется датчик массового расхода воздуха с термоанемометром с частотной характеристикой цифрового выходного сигнала.
Он расположен между воздушным фильтром и всасывающим патрубком.
Сигнал ДМРВ представляет собой частотный сигнал (Гц), частота следования импульсов которого зависит от количества воздуха, проходящего через датчик (она увеличивается с увеличением расхода воздуха). Диагностический прибор считывает показания датчика как расход воздуха в килограммах в час.
Датчики положения дроссельной заслонки (TPS)
В системе EDS используются два TPS. ДПДЗ являются частью дроссельной заслонки с электроприводом.
DPDZ представляет собой резистор потенциометрического типа, на один из выводов которого подается опорное напряжение (5 В) от контроллера, а на другой «земля» – от контроллера.
С выхода, подключенного к подвижному контакту потенциометра, выходной сигнал TPS поступает на контроллер.
Контроллер электрически управляет положением дроссельной заслонки в зависимости от положения педали акселератора.
По показаниям ДТП контроллер контролирует положение дроссельной заслонки.
При включении зажигания контроллер устанавливает заслонку в предпусковое положение, степень открытия которой зависит от температуры охлаждающей жидкости.
В положении предварительного запуска дроссельной заслонки выходной сигнал TPS 1 должен быть в пределах 0,65. 0,79 В, выходной сигнал TPS 2 находится в пределах 4,21. 4,35 В.
Если двигатель не запускается и педаль акселератора нажата в течение 15 секунд, контроллер отключает привод дроссельной заслонки, и дроссельная заслонка устанавливается в положение открытия дроссельной заслонки 7-8.
В обесточенном состоянии (LIMP HOME) электрического привода дроссельной заслонки выходной сигнал TPS 1 находится в пределах 0,80. 0,85 В, выходной сигнал TPS 2 находится в пределах 4,15. 4.20 В.
Кроме того, если в течение 15 секунд не будет предпринято никаких действий, произойдет режим управления положением дроссельной заслонки 0 («обучение») – дроссельная заслонка полностью закроется и откроется в предпусковое положение, а затем электрический дроссель вернется в предпусковое положение. Обесточенный режим.
В любом положении дроссельной заслонки сумма сигналов TPS 1 и TPS 2 должна составлять (5 ± 0,1) В.
В случае неисправности в цепях ДПДЗ контроллер обесточивает привод дроссельной заслонки, сохраняет его код и активирует сигнализатор. В этом случае дроссельная заслонка устанавливается в положение открытия дроссельной заслонки 7-8.
В автомобилях с электронным блоком дроссельной заслонки используется электронная педаль дроссельной заслонки, которая электрически передает сигнал о положении педали акселератора на контроллер.
Электронная педаль акселератора расположена на кронштейне под правой ногой водителя.
Электронная педаль акселератора использует два датчика положения педали акселератора (ACP). DPPA – это потенциометрические резисторы, которые питаются от контроллера 5 В.
DPPA механически связаны с трансмиссией рычагом педали. Две независимые пружины между рычагом педали и корпусом создают возвратную силу.
Получая аналоговый электрический сигнал от EPA, контроллер генерирует сигнал для управления положением дроссельной заслонки.
Выходное напряжение DPPA изменяется пропорционально давлению на педаль акселератора.
Когда педаль акселератора отпущена, сигнал DPPA 1 должен быть в пределах 0,46… 0,76 В, сигнал DPPA 2 должен быть 0,23… 0,38 В.
При полностью нажатой педали акселератора сигнал DPPA 1 должен находиться в диапазоне 2,80… 3,10 В, сигнал DPPA 2 должен находиться в диапазоне 1,40… 1,55 В.
В любом положении педали акселератора сигнал DPPA 1 должен вдвое превышать сигнал DPPA 2.
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)
Датчик установлен в потоке охлаждающей жидкости двигателя, на выпускном патрубке водяной рубашки двигателя.
Чувствительным элементом датчика температуры охлаждающей жидкости является термистор, представляющий собой резистор, электрическое сопротивление которого изменяется с температурой.
Высокая температура вызывает низкое сопротивление, а низкая температура охлаждающей жидкости вызывает высокое сопротивление. Контроллер подает напряжение 5В на цепь датчика температуры охлаждающей жидкости.
Датчик детонации (ДД) установлен на блоке цилиндров (рис. 10).
Пьезокерамический датчик DD генерирует сигнал переменного напряжения, амплитуда и частота которого соответствуют параметрам колебаний двигателя.
Когда происходит биение, амплитуда вибрации определенной частоты увеличивается.
В то же время контроллер регулирует угол опережения зажигания, чтобы погасить выстрел.
Проверка датчика кислорода (УДК)
Наиболее эффективное снижение токсичности выхлопных газов бензиновых двигателей достигается при массовом соотношении воздуха и топлива в смеси (14.5.14.6): 1.
Это соотношение называется стехиометрическим.
При таком составе топливовоздушной смеси каталитический нейтрализатор более эффективно снижает количество углеводородов, оксида углерода и оксидов азота, выделяемых с выхлопными газами.
Для оптимизации состава выхлопных газов с целью получения максимальной эффективности каталитического нейтрализатора используется замкнутая система управления подачей топлива с обратной связью по наличию кислорода в выхлопных газах.
Диагностический датчик кислорода (DDC)
Каталитический нейтрализатор используется для снижения содержания углеводородов, оксида углерода и оксидов азота в выхлопных газах.
Нейтрализатор окисляет углеводороды и оксид углерода, в результате чего они превращаются в водяной пар и диоксид углерода.
Нейтрализатор также извлекает азот из оксидов азота.
Контроллер контролирует окислительно-восстановительные свойства преобразователя, анализируя сигнал диагностического датчика кислорода, установленного после преобразователя.
Датчик скорости автомобиля излучает импульсный сигнал, который сообщает контроллеру скорость автомобиля. DSA установлен на первичном валу распределителя.
Когда ведущие колеса поворачиваются, DSA генерирует 6 импульсов на метр движения автомобиля.
Контроллер определяет скорость автомобиля по частоте следования импульсов.
Датчик положения коленчатого вала установлен на крышке привода распределительного вала на расстоянии примерно 1 ± 0,4 мм от верха зубьев шестерни коробки передач, прикрепленных к коленчатому валу.
Приводной диск интегрирован с ведущим шкивом генератора и представляет собой зубчатое колесо с 58 зубьями, расположенными с шагом 6 °, и «длинной» полостью синхронизации, образованной двумя отсутствующими зубьями.
При совмещении первой половины зубчатого сектора диска после «длинной» полости с осью ДПКВ коленчатый вал находится в положении 114 ° (19 зубьев) в верхней мертвой точке 1-го и 4-го цилиндров.
Когда основной диск вращается, магнитный поток в магнитной цепи датчика изменяется, вызывая импульсы переменного напряжения в его обмотке.
Контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала по количеству и частоте повторения этих импульсов и вычисляет фазу и длительность импульсов управления форсункой и катушкой зажигания.
Фазовый датчик установлен на верхнем приливе.
Принцип действия датчика основан на эффекте Холла.
На распредвале двигателя есть специальный штифт.
Когда штифт проходит по концу датчика, датчик излучает на контроллер импульс низкого напряжения (приблизительно 0 В), который соответствует положению поршня 1-го цилиндра в такте сжатия.
Сигнал фазового датчика используется контроллером для организации последовательного впрыска топлива в зависимости от порядка расположения цилиндров двигателя.
Выключатель стоп-сигнала является частью узла педали тормоза и предназначен для подачи соответствующих сигналов в ECM, когда водитель нажимает / отпускает педаль тормоза.
В системах проводного управления дроссельной заслонкой (E-Gas) сигналы переключателя педали тормоза важны, поскольку они используются функцией безопасности программного обеспечения ECM.
По этой причине очень важно следить за тем, чтобы выключатель сигнала тормоза всегда был в рабочем состоянии.
В случае несоответствия его функциональных коммутационных характеристик, например, при самопроизвольном изменении значений регулировки, указанных в инструкции (из-за вибрации педали тормоза, износа переключателя и блокировки педали), двигатель автомобиля может войти в аварийную ситуацию с принудительным снижением мощности.
Переключатель положения педали сцепления является частью узла педали сцепления и сигнализирует ECM о том, что педаль сцепления нажата.
Выключатель имеет набор контактов, которые переключают напряжение с вывода «15» выключателя зажигания.
Когда педаль сцепления нажата, контакты разомкнуты.
Сигнал переключателя положения педали сцепления используется программным обеспечением ECM для улучшения управляемости автомобиля.
