Датчик абсолютного давления (MAP-Sensor) на ВАЗ
Идея использования MAP (датчик абсолютного давления, также известного как MAC-Sensor) для оценки количества воздуха, потребляемого двигателем, вместо обычного массового расхода воздуха в системе домашнего впрыска 5 января существует уже некоторое время. Основная причина – кризис DFID 2003-2003 гг., Когда датчик внезапно стал невероятно дорогим и мошенники, научившись их утилизировать, покупая «трупы» в автосервисах, запустили на рынок огромное количество подделок. Кроме того, по стране прокатилась волна краж ДМРВ прямо из автомобилей. Многие до сих пор помнят специальный замок для ДМРВ («пояс верности»), появившийся в то время в продаже. Именно тогда начался интенсивный поиск аппаратных и программных решений для «имплантата» ДАД на отечественной системе впрыска ВАЗ.
Преимущества установки MAP: более быстрый отклик, высокая надежность и неприхотливость датчика MAC делают преобразование очень привлекательным. К тому же многие иномарки серийно комплектуются такими системами. Забегая вперед, скажу, что, как бы то ни было, система с датчиком массового расхода воздуха (MAF) на атмосферном двигателе более предпочтительна, поскольку имеет более высокую точность измерения и использование MAP на серийном двигателе нецелесообразно. Например, с DBP практически невозможно «подогнать» под стандарты токсичности EURO-III. Да и ситуация с ДМРВ решилась без проблем, поэтому использовать технологию «обхода» на серийном автомобиле совершенно нелогично.
Другое дело тюнинг. Это особенно влияет на систему впуска, например, на впуск с четырьмя бабочками, где использование датчика массового расхода воздуха просто физически невозможно. Российские чип-тюнеры первыми применили в автоспорте систему впрыска без датчика массового расхода воздуха. В 90-х годах прошлого века на базе серийного агрегата от 5 января UncleSam разработала собственную систему впрыска для автоспорта J 5 -Sport, которую до сих пор успешно используют спортсмены. Правда, согласно MAP в J 5 -Sport выполняется только коррекция атмосферного давления, все базовые расчеты используют в качестве коэффициента нагрузки обороты / дроссельная заслонка.
Хотя попытки адаптировать ПО для последовательной прошивки для работы в DBP предпринимались постоянно (я знаю несколько более или менее работающих проектов), в настоящее время интересна только разработка компании SMS-Software J 5 SPT 0005 (J 7 SPT 0005). Это единственная на сегодняшний день разработка, написанная практически с нуля, имеющая правильный алгоритм усреднения и пересчета давления (вакуума) в заливке.
Датчик T – MAP производства Siemens – VDO с маркировкой VW AG 03 D 906 051 Siemens SME 5 WK 96930 -R был выбран в качестве «эталона» при проектировании системы. Выбор датчика не случаен: во-первых, датчик крепится непосредственно на входе, без подводящих труб; во-вторых, наличие встроенного датчика температуры всасываемого воздуха; и в-третьих, что немаловажно, есть готовая калибровка от производителя.
В прошивке нет ссылки на конкретный тип используемых датчиков, пользователи программы ChipTuning Pro могут легко перекалибровать прошивку практически для любой пары DBP + DTV.
Всем привет, мои замечательные читатели!
Теперь поговорим о переходе с системы DMRV на систему DBP + DTV. Расскажу вкратце, зачем это нужно, каковы преимущества этого и как это делается. Моя брюнетка в красных туфлях уже проверила эти два датчика и сказала, что они ей понравились, у нее улучшилось настроение и я очень обрадовался на последних гонках! Правда, масла ела, ну теперь она спортсменка и спортсменов нужно кормить!
Все серийные ТНВД ВАЗ имеют датчик массового расхода воздуха – ДМРВ. Это самый дорогой датчик во всей системе. На данный момент (15.07.2015) этот датчик стоит около 3000р. Стоит довольно дорого, купить его может себе не каждый. Основная задача этого датчика – расчет расхода воздуха, потребляемого двигателем. ЭБУ рассчитывает количество подаваемого топлива по количеству израсходованного воздуха. Если датчик показывает высокий расход воздуха, соответственно увеличивается и расход топлива. Если датчик начинает «врать», завышать расход воздуха, сразу увеличивается расход топлива. Оказывается, машина «не та» и начинает «кушать». Сейчас я покажу вам схему “Калибровки ДМРВ”, взятую из прошивки.
Минусы датчика ДМРВ:
1) Высокая цена.
2) Высокий датчик торможения: медленно считайте воздух, затем автомобиль затуманивается.
3) Не подходит для двигателей с турбонаддувом.
4) Неровность ХХ на распредвалах со злокачественной фазой.
Плюсы ДМРВ:
1) Все равно воздух считает, по городу можно передвигаться, машина движется.
А теперь выскажу свое мнение о комбинации датчиков ДАД (датчик абсолютного давления) + ДТВ (датчик температуры воздуха). По названиям этих датчиков несложно догадаться, как считается воздух, поступающий в двигатель, исходя из давления и температуры. По этим двум данным легко определить количество воздуха. ДАД работает быстро, давление измеряет мгновенно, ДТВ измеряет температуру слишком быстро. Точность расчетов зависит от правильно настроенной калибровки этих двух датчиков в прошивке.
Плюсы ДАД + ДТВ:
1) Гладкий ХХ на распредвалах с плохой фазой (от 290г и выше).
2) Стоимость в три раза дешевле ДМРВ.
3) Мгновенная отзывчивость на педаль акселератора, без тупости.
4) Двигатель работает более эластично, воздух рассчитывается очень быстро, в результате двигатель работает быстрее и выдает больше мощности.
5) На ХХ двигатель работает намного тише, чем на ДМРВ (ИМХО).
6) Подходит для турбомоторов.
Минусы ДАД + ДТВ:
1) На заводской прошивке DBP + DTV прикрутить нельзя, спортивная прошивка обязательна.
2) Для установки нужны прямые руки и светлая голова.
3) Нужно разобраться в прошивке или найти умный кастомайзер.
Итак, девочки (напишите, помогу с прошивкой) и ребята, перейдем к DBP + DTV. Купил ДАД от Волги – 45.3829 (атмосферный, с турбомотором не подойдет) и в качестве ДТВ использовал ДТОЖ (датчик температуры охлаждающей жидкости.
Далее вырезал микросхему ДМРВ, оголил провода и по схеме ниже подключил 5 прямых проводов к МАР, ДТВ. Провода на микросхеме ДМРВ пронумерованы, что значительно облегчило задачу. Номера ДАД также пронумерованы. А для ДТВ первый контакт левый, а второй правый, если смотреть на контакты сенсора! Будьте осторожны, все делайте аккуратно.
Подключил ДБП + ДТВ по следующей схеме:
1-й контакт ДАД (+ 5в) идет на 4-й контакт ДМРВ
2-й контакт МАП (земля) идет на 3-й контакт ДМРВ
3-й контакт МАП (сигнал) идет на 5-й контакт ДМРВ
1-й контакт ДТВ переходит в 3-й контакт ДМРВ
2-й контакт ДТВ идет на 1-й контакт ДМРВ
2-й контакт датчика массового расхода воздуха не используется!
Все соединили, обмотали изолентой, аккуратно уложили все в подкапотное пространство, чтобы не свешивались всякие сопли. Ресивер и DBP были соединены силиконовой трубкой от распределителя, как показано ниже. Делаем трубку максимально короткой. ДТВ прикрутил где-то, поближе к воздушному фильтру или вообще в розетке, решать только вам, нам главное замерить температуру воздуха на входе. Лучше всего выставлен сам термоэлемент ДТОЖ, чтобы он быстрее реагировал на перепады температуры. Его нижнюю часть аккуратно вырезаем, не повредив сам термоэлемент.
Подготовка автомобиля к установке системы Mikas 7 Sport
Первым делом необходимо убедиться, что механическая часть двигателя находится в хорошем состоянии. Неисправный двигатель нужно ремонтировать, а не модифицировать. Также рекомендуется установить разрезные шестерни распредвалов для точного газораспределения. Для двигателей ЗМЗ рекомендуется снимать нижнюю часть корпуса воздухоочистителя, что даст заметный прирост наполнения на высоких оборотах. Следует помнить, что после индивидуальной настройки M7SPORT для конкретного двигателя его конфигурацию больше нельзя изменить. После любого изменения конфигурации двигателя потребуется полная или частичная повторная калибровка программы управления (в зависимости от степени изменения конфигурации).
Для установки системы Mikas 7 Sport перед заменой прошивки ПКП на M7SPT.bin необходимо выполнить следующие операции :
1. Проверка соответствия ЭБУ
Система M7SPORT работает на блоках управления Mikas 7x, где в стандартной комплектации автомобиля установлены датчик расхода воздуха «пленочного» типа и модифицированный канал детонации HIP9011. Базовое программное обеспечение блока начинается с E00005xx. Если у вас установлен блок управления для датчика массового расхода воздуха с резьбой или старый детонационный канал (программное обеспечение E00003xx и ниже), вам необходимо заменить блок управления.
Поддерживаемые типы блоков Mikas 7.1
241.3763.000-31
241.3763.000-32
241.3763.000-33
241.3763.000-34
241.3763.000-53
241.3763.000-54
241.3763.000-61
241.3763.000-62
241.3763.000-78
242.3763.000-25
242.3763.000-26
Поддерживаемые типы блоков Mikas 7.2
291.3763.000-03
291.3763.000-06
291.3763.000-07
291.3763.000-08
291.3763.000-11
291.3763.000-12
291.3763.000-18
293.3763.000-03
293.3763.000-04
293.3763.000-07
293.3763.000-08
293.3763.000-23
293.3763.000-24
293.3763.000-27
293.3763.000-28
293.3763.000-33
293.3763.000-34
294.3763.000-03
294.3763.000-04
2. Установка и подключение датчика кислорода (лямбда-зонд) ШДК / ДК
Для настройки системы управления необходимо наличие в автомобиле кислородного датчика остаточных газов от постоянного тока. Настоятельно рекомендуется использовать SDK LC-1 / LM-1 производства Innovate Motorsports.
Однако, если настроен безнаддувный двигатель, допускается использование стандартного постоянного тока. Рекомендуется использовать более дешевый штатный Вазовский ДК, если он отсутствовал в машине.
В этом случае необходимо приваривать гайку М18х1,5 (например гайку ступицы классической) в выхлопной части, где сходятся все ее трубы. До этого момента выхлопная система должна быть абсолютно герметичной, так как любая утечка воздуха в DC может привести к искажению его показаний.
Для подключения ВАЗ ДК, если до этого на машине не было ДК, нужно действовать по следующей схеме.
Электропитание ТЭНа ДК (один из белых проводов) необходимо подключить к питанию бензонасоса согласно схеме:
Для подключения SDK необходимо добавить контакты к клеммам № 10 (-) и «28 (+) в проводку блока управления или, если они уже есть (автомобили со стандартным лямбда-зондом (DK)), коснуться их и получить их для последующего подключения к аналоговым выходам SDK. Рекомендуется использовать контакты Lira».
Вкрутите колпачок в приваренную гайку М18х1,5 и смажьте резьбу графитовой смазкой для облегчения разборки при установке датчика ШДК. Питание SDK берется от прикуривателя (на момент настройки)
3. Подключение датчика абсолютного давления (MAP)
Для атмосферных двигателей рекомендуется использовать MAP 45.3829 от Газели, для двигателей с наддувом (двигатель или турбокомпрессор) MAP 47.3829 или MPX 4250AP.
MAP следует устанавливать только на панели двигателя и подсоединять силиконовым шлангом к отдельному штуцеру в ресивере или подсоединять через тройник к вакуумному регулятору давления топлива.
Чтобы подключить MAD к автомобильной проводке, необходимо его доработать следующим образом. Вариант А – если установлен расходомер воздуха «пленочный», вариант Б – если он ниточный».
Согласно схемам, ленты сделаны из разводки ДМРВ и параллельно установлен разъем ДАД. Электропитание MAP должно осуществляться от клеммы № 47 блока управления двигателем.
MAP подключается к разъему согласно таблице.
при снятии датчика массового расхода воздуха необходимо подготовить патрубок соответствующей длины или вставку для подключения всасывающего тракта. Не рекомендуется использование гофрированных труб.
На двигателях с наддувом запрещается устанавливать гофрированные трубы на входе от воздушного фильтра к компрессору, так как они будут разрушаться при больших расходах воздуха.
4. Подключение датчика температуры воздуха (ДТВ)
Для атмосферных двигателей допускается использование штатного Волговского ДТВ закрытого типа (он же ДТОЖ) в качестве ДТВ, ранее установленного во впускной коллектор. Необходимо удлинить кабели, чтобы разместить аналогичный датчик там, где он будет преимущественно измерять температуру окружающей среды (например, под бампером). Подогрев всасываемого воздуха учитывает модель, рассчитанную в M7SPORT.
Для двигателей с наддувом этот датчик применять не стоит, а уж тем более его вариант с открытым корпусом. Рекомендуется использование следующих датчиков:
25036751 DELPHI PES (GM) 3/8 NPTF – daewoo espero, Niva GM – моновпрыск
0280130 039 BOSCH NTC 2,5 кОм M12x1,5
ГАЗ-560 «Штайер» 14.3832
FAE 33160
DTV нужно врезать во впускной коллектор от промежуточного охладителя до дроссельной заслонки на турбомоторе. На двигателе с механическим компрессором, установленным за дроссельной заслонкой, ДТВ необходимо устанавливать в воздуховоде от компрессора (интеркулера, если он установлен) до ресивера.
запрещается установка ДТВ в ресивер на двигателях ЗМЗ, так как в режиме холостого хода воздух через ресивер и большую часть впускного коллектора не циркулирует. ДТВ подключается по стандартной проводке, нужно выбрать подходящий разъем и удлинить силовые кабели.
5. Подключение клапана регулировки давления наддува на двигателе с турбонаддувом
Для проверки давления наддува на турбодвигателе рекомендуется использовать трехходовой клапан системы рециркуляции ОГ Mercedes.
Его номер 002.540 18 97 Pierburg 7.22355.001
третий вывод со стороны разъема питания закрыт заглушкой, которую необходимо снять и установить фитинг в отверстие.
Клапан необходимо подсоединять силиконовой трубкой следующим образом:
6. Подключение датчика скорости автомобиля (DSA)
Сигнал от DSA необходим для работы системы контроля давления наддува, а также для телеметрии. На тех автомобилях, где DSA обычно не подключается к ECU, необходимо подключать по следующей схеме:
7. Подключение электровентилятора к ЭБУ
Для правильной работы вентилятора охлаждения двигателя рекомендуется подключить реле вентилятора к компьютеру.
Для этого по следующей схеме необходимо после включения на постоянное + 12В подключить питание реле, отсоединить минусовой провод реле от датчика выключателя вентилятора (на радиаторе) и подключить его к клемма ECU n. 33. Помните, что вентилятор перестанет работать на вашем собственном устройстве и в программе управления, поэтому подключайте только те провода, которые после записи M7SPORT на вашем устройстве нужно будет подключить только (отрицательный провод от датчика к 33-му разъему) филиал ЭБУ).
Схема изготовления кабелей для диагностики и программирования
Внутрисхемное программирование блока с использованием стандартной проводки
