Пару слов о бесконтактном зажигании, сразу скажу, что оно не самое лучшее, и с такой схемой я не буду нырять в воду через капот, и не претендую на то, чтобы узнать, а просто хочу подвести итоги опыт.
Допустим, у нас на УАЗе контактное зажигание, значит у нас есть контактный трамблер (трамблер) R119B или что-то подобное.
Не знаю ни от кого как, но лично у меня ушло немало, в машине всегда была наждачная бумага для чистки контактов, тоже неисправности, нестабильная работа и совсем не дружила с водой. Можно так водить, но стоит сделать это еще раз.
Еще у нас есть катушка зажигания В115 или ее модификации, как будто я не смог решить эту проблему.
Похоже, так и закончилось наше воспламенение контакта. Лично для меня.
Далее перейдем к БЕСКОНТАКТНОМУ.
Схема делится на 2 типа. Разница между ними в разных моделях переключателей:
1. Переключатель 13.3734, если он у вас есть, также понадобится дополнительный резистор 14.3729.
2. Переключатель 131.3734, дополнительное сопротивление не требуется!
(ИСПОЛЬЗУЙТЕ ВТОРОЙ СХЕМУ! Потому что нам нужны дополнительные детали.)
Допустим, мы решили сделать это по второй схеме.
Для этого надо купить или найти в закромах или у друзей:
– датчик распределителя 33.3706 (также называемый распределителем)
– катушка зажигания Б116-02
– переключатель 131.3734
это все, что нам нужно, кабели значения не имеют.
Давай, нам нужно удалить старый распределитель и катушку, а затем нам нужно притормозить!
Не поленитесь и запомните или сфотографируйте или хотя бы мелом нарисуйте направление курсора на дозаторе! Лучше посмотрите на первый цилиндр, иначе зажигание выставите на пустом месте!
Все снимали, потом соберем. Ставим распределитель ровно в то же положение, в котором снимали, меняем катушку, устанавливаем держатель и фиксируем выключатель так, как нам удобно. Мне это кажется таким:
Осталось только правильно все подключить. Тут либо схема нам поможет, либо будет удобнее все расписать словами:
– Клемма «D» переключателя соединена с гайкой на распределителе.
– Безымянный контакт катушки зажигания подключается к «короткой» клемме переключателя.
– Подсоедините провод выключателя зажигания к клемме катушки “K.
(И тут возникает небольшая заминка, мы видим, что у нас два контакта, но нужен только ОДИН, ситуация от 50 до 50, но как узнать, какой из них от замка зажигания? Но выхода нет, (конечно есть способ, но нам все равно) сначала пробуем один, затем другой, на котором машина заводится и появляется контакт от замка зажигания, остальное мы изолируем.)
– Затем клемма «K» подключается к клемме «+» переключателя.
Кабели высокого напряжения подключаются как обычно. 1-2-4-3.
ВОЛЖСКИЕ ПОДЖИГАТЕЛИ
– Здравствуйте, редакция? Посоветуйте, пожалуйста: за полгода поменял третий коммутатор на Волге!
Поскольку такие призывы стали раздаваться почти каждый день, необходимость «разобрать» стала очевидной. Действительно, почему же на новых «Волжанках» система зажигания столь привычных двигателей «402» вдруг стала прихотливой»?
Прежде чем обзавестись осциллографом и паяльником, сделаем краткий, но абсолютно необходимый
Волга всегда выделялась своей оригинальностью. Освоив в середине 80-х годов прошлого века бесконтактное зажигание, датчик Холла предпочел вращающийся магнит и неподвижную обмотку статора. Это решение требовало совсем другого шага, чем «восьмерка». В результате под капотами «Волги» материализовалась схема, изображенная на рис.1.
Система отреагировала на принцип «проще некуда». При вращении магнита в обмотке образуется сигнал, похожий на синусоидальную волну – мы помним школьные уроки физики. При низком уровне сигнала переключатель подключает первичную обмотку катушки зажигания к бортовой сети, а при высоком уровне сигнала отключается. Величина тока в катушке его совершенно не смущает: он упорно работает по принципу переключателя: «открыть – закрыть». А поскольку сопротивление первичной обмотки катушки B116 составляет всего 0,43 Ом, то при непосредственном подключении к бортовой сети ток достигнет 30 А – ни катушка, ни переключатель в таком режиме не продержатся ни минуты. Во избежание проблем между переключателем и катушкой подключается дополнительное сопротивление примерно 1,2 Ом.
Упомянутый резистор – типичный паразит – не имеет смысла. Он нагревается, как утюг, забирая со стола драгоценные ватты и усилители. Когда-то он присутствовал во всех катушках зажигания с единственной целью закоротить его при запуске двигателя, таким образом пытаясь компенсировать «нагрузку» напряжения аккумуляторной батареи. Кроме того, более умные резисторы увеличивают сопротивление при нагревании, тем самым уменьшая ток – их называют вариаторами.
С появлением ВАЗ 2101 стало понятно, что современный двигатель в таких уступках не нуждается – резистору отказали в тольяттинской регистрации. Но выгнать его из Нижнего Новгорода оказалось сложнее. Тем более что на «Волге» резистор не простой, а двухсекционный! Первый участок закорачивается при запуске – это понятно, двигателю «402» нужна помощь. Второй раздел всегда включен, если честно, это не лучшее инженерное решение.
Выброс резистора из бесконтактного зажигания Волги затянулся целых десять лет. Наконец, вместо переключателя типа 13.3734 под капотом ГАЗ 31029 / “> ГАЗ 31029 появился почти тот же 131.3734, а желтая коробка с тремя выводами исчезла. Неудивительно, что даже электрики поначалу пожали плечами и пожали плечами. Слухи поползли вокруг нового продукта. Я слышал, что резистор был «спрятан» внутри переключателя, что он был «снят» с предложения по оптимизации с целью экономии денег, а также что вредные части просто не были доставлены на конвейер путем возврата сопротивление «на месте”.
Между тем новый переключатель на порядок умнее старого. Автоматически поддерживает ток в первичной обмотке. Для этого в схему транзистора устанавливается небольшой, но очень важный резистор индикатора, за падением напряжения на котором следит специальная микросхема. Если ток небольшой, микросхема «открывает» транзистор, если большой – «закрывает». Сама микросхема экономит энергию, подключая катушку к бортовой сети сквозным образом с течением времени, так что в момент искры она успевает накопить необходимую энергию. Наконец, при остановленном двигателе новый коммутатор полностью отключит катушку. В результате, несмотря на то, что вместо резистора вариатора теперь выключен сам транзистор, мощность, рассеиваемая на полупроводниках, уменьшилась.
Любопытство: когда вы попытаетесь подключить вышеупомянутое сопротивление 1402.3729 последовательно к катушке, мощность, рассеиваемая на переключателе, не уменьшится, а увеличится! Причина проста: резистор увеличивает «постоянную времени» системы, и поэтому автоматический выключатель должен проработать дольше, чтобы достичь требуемого тока отключения (рис. 2). Почему машина оказывает медвежью услугу»?
Итак, почему владельцы нового ГАЗ 3110, выбравшие старый добрый двигатель «402» вместо непредсказуемого «406», не нашли спокойствия, а головную боль. Можно ли заблудиться в трех соснах: выключатель, катушка, сопротивление?
В справочной литературе высказано предположение, что в системе зажигания «Волга» можно использовать три типа переключателей: 131.3734, 90.3734 и 94.3734. На рынке произошли изменения: наша коллекция пополнилась продуктом с длинным названием 468 332 008 ANALOG 131.3734. Также услужливые продавцы как бы случайно предложили устаревшие 13.3734, 13.3734-01, а также еще один странный товар – 468 332 007 ANALOG 13.3734. Катушек зажигания стало меньше – к старому В116 добавилась современная 31.3705. Резистор 1402.3729 особых изменений не претерпел.
Осталось решить одну простую задачу: из семи переключателей, двух катушек и резистора они образуют команду, которая может управлять зажиганием Волги и не испытывать взаимной аллергии.
Давайте сначала посмотрим на катушки. Электрические параметры В116 и 31.3705 практически совпадают, поэтому каждый из них может ездить на Волге. В то же время «старый» маслонаполненный B116 имеет большую живучесть при перегреве и других проблемах, а потому отказываться от него не стоит.
Мы разделим переключатели на две группы: «старые» и «новые». «Старый» (фото 1-3) не умеет регулировать время нарастания тока в катушке, «новый» (фото 4-7) должен уметь все.
Из «старых» самой «добротной» «Искрой» оказался Старый Оскольский (фото 1) – продуманная и проверенная конструкция. Ульяновское изделие (фото 2) выглядит почти так же, но хуже. Что касается другого «Ульяновска» (фото 3), то это полный провал. Изготовившие корпус переключателя из пластика обрекли силовой транзистор (кстати, он не промаркирован) на медленно горящую мученическую смерть – площадь радиатора уменьшилась в три раза.
Перейдем к «современникам». Древние традиции Оскола унаследованы: к коммутатору 131.3734 претензий нет (фото 4). Наследие тоже можно проследить до Ульяновска (фото 5), но здесь радоваться нечему. К отвратительному радиатору добавлена пародия на индикаторное сопротивление в виде напечатанного на плате проводника. Распределительный щит Калуги (фото 6) изготовлен добросовестно. Индикатор сопротивления – покупной, со стабильной характеристикой. Древним «чебоксарцам» (фото 7) это откровенно не нравилось. Индикатор сопротивления – в виде неровной спирали из тонкой медной проволоки. Плохая ремонтопригодность: саморезы приварены к плате. А вертикально установленные элементы легко могут выпасть при встряхивании.
Итак, из четырех «современников» на Волге кататься могут двое: «Старосколец» (фото 4) и «калужанин» (фото 6). Им противопоказан резистор 1402.3729, а катушка может быть любой: как В116, так и 31.3705. К сожалению, под капотами нынешних «волжанок» периодически просачивается настоящая хакерская работа, безжалостно убивающая воспоминания о некогда безотказной машине.
Рис. 1. Классическая бесконтактная схема зажигания «Волга»: 1 – датчик-распределитель; 2 – выключатель; 3 – добавочный резистор; 4 – катушка зажигания.
Рис. 2. График нарастания тока в катушке с добавочным резистором и без него. Заштрихованная область – перегрев переключателя.
Фото 1. Коммутатор 13.3734-01 (г. Старый Оскол). Основоположник бесконтактных систем зажигания для Волги. Этакая эталонность: тщательно продумано расположение компонентов, хороший отвод тепла от силового транзистора. Применяется только с дополнительным резистором. Ток разряда – 6,5 А.
Фото 2. Коммутатор 13.3734 (Ульяновск). «Двойник» «дедушки» Старый Оскол. Расположение компонентов с точки зрения виброустойчивости и ударопрочности немного хуже, но в целом приемлемо. Выбор силового транзистора неудачный. Применяется только с дополнительным сопротивлением. Ток разряда – 6,5 А.
Фото 3. Выключатель 468 332 007 АНАЛОГ 13.3734 (Ульяновск). Иллюстрация к поговорке «Лучшее – враг хорошего». Почему-то не хватило места для элементов на одной стороне доски: пришлось использовать «изнаночную сторону». Тепловой режим транзистора катастрофический. Применяется только с дополнительным резистором. Разрядный ток – 6,5 А.
Фото 4. Коммутатор 131.3734 (г. Старый Оскол). Добротное изделие с продуманным расположением элементов и хорошим теплоотводом от транзистора. Резистор индикатора представляет собой нихромовую спираль на два-три витка. Используется без дополнительного резистора. Ток разряда – 7,3 А.
Фото 5. Коммутатор 468 332 008 АНАЛОГ 131.3734 (Ульяновск). Очень тяжелые тепловые условия транзистора. Индикаторный резистор в виде проводника, нанесенный на плату, не обеспечивает точного регулирования тока отключения. Элементы поставлены очень неудачно, разводка безграмотная. Используется без дополнительного резистора. Ток разряда – 6,6 А.
Фото 6. Распределительный щит 90.3734 (Калуга). Лучший в классе. Индикаторный резистор – покупной, со стабильной характеристикой. Отличный радиатор силового транзистора зарубежного производства. Высокая устойчивость конструкции к вибрациям и ударам. Используется без дополнительного резистора. Единственный прокол – слишком большой ток отключения – катушка может не выдержать 9,8 А.
Фото 7. Переключатель 94.3734 (Чебоксары). Обветшалый экземпляр – Старый Оскольский 131.3734. Резистор индикатора представляет собой спираль из медной проволоки, сопротивление которой сильно зависит от температуры. Низкая ремонтопригодность. Плохая устойчивость к вибрациям и ударам. Используется без дополнительного резистора. Ток разряда – 6,8 А.
Катушки зажигания – “старые” Б116 и “новые” 31.3705.
Катушки зажигания автомобильных систем зажигания представляют собой повышающий автотрансформатор напряжения и используются для преобразования прерывистого тока низкого напряжения (12 В) в ток высокого напряжения (11-25 кВ), для нарушения воздушного зазора между электродами свечи зажигания.
Катушки зажигания контактных, контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания автомобилей, типы, конструкция, устройство, принцип работы.
По конструкции магнитопровода катушки зажигания делятся на два типа:
– С разомкнутой магнитной цепью.
– С замкнутой магнитной цепью.
В катушках с разомкнутой магнитной цепью значительная часть пути магнитного потока проходит через воздух, поэтому основная часть электромагнитной энергии сосредоточена в воздушном пространстве. В катушках с замкнутой магнитной цепью основная часть пути магнитный поток проходит через стальной магнитопровод и лишь небольшая часть пути проходит через воздушные зазоры размером порядка нескольких десятых миллиметра каждый.
Общее устройство катушки зажигания.
Электромагнитная энергия хранится как в воздушных пространствах, так и в стали. В катушках с замкнутой магнитной цепью расход меди ниже, чем в катушках с разомкнутой цепью. Обратное верно для стоимости стали.
По конструкции обмоток катушки зажигания с разомкнутым магнитопроводом делятся на два типа: с внутренней первичной обмоткой и с внешней. Последние имеют ряд преимуществ:
– Лучшие условия охлаждения.
– Меньшая масса привода вторичной обмотки, что удешевляет их изготовление.
– Меньшее сопротивление вторичной обмотки.
Поэтому многие катушки зажигания изготавливаются с внешней первичной обмоткой. По типу изоляции катушки зажигания делятся на маслонаполненные и «сухие». Трансформаторное масло необходимо в катушке для изоляции проводов обмотки и радиатора. В «сухих» катушках зажигания компаунд действует как изолятор.
Катушки зажигания контактных систем зажигания, устройство.
Типичная автомобильная катушка зажигания представляет собой электрический автотрансформатор с разомкнутой цепью. Сердечник катушки зажигания состоит из пластин трансформаторной стали толщиной 0,35 мм, изолированных друг от друга шкалой для уменьшения вихревых токов. На сердечник надевается изолирующая трубка, на которую намотана вторичная обмотка.
Каждый слой этой обмотки изолирован конденсаторной бумагой, а последние слои обернуты с зазором 2-3 мм между витками, чтобы снизить риск повреждения изоляции. Первичная обмотка намотана на вторичную для облегчения отвода тепла. Корпус катушки зажигания штампован из листовой стали. Внутри корпуса установлен внешний магнитный отвод из трансформаторной стали.
Фарфоровый изолятор (внизу) и крышка из карболита (вверху) предотвращают возможность поломки между сердечником и корпусом катушки. На крышке расположены четыре вывода: средний – высоковольтный, три низковольтных – безымянные, а также выводы «ВК» (включение) и «ВК-Б» (включение от аккумуляторной батареи). Один конец вторичной обмотки подключен к высоковольтному выводу через контактную пластину и пружину.
Высоковольтный вывод соединен кабельным наконечником через высоковольтный кабель с центральным электродом крышки распределителя. Другой конец вторичной обмотки и конец первичной обмотки соединяются между собой (соединение автотрансформатора обмоток) и подводятся к безымянному выводу на крышке. Этот вывод подключается к выводу «P» клапана. Другой конец первичной обмотки подключается к клемме «ВК”.
Общее устройство катушки зажигания с четырьмя выводными клеммами.
Количество витков обмотки катушки зажигания зависит от ее типа и составляет 180–330 для первичной и 18–22000 витков для вторичной. Соответственно, диаметр провода первичной обмотки составляет 0,52-0,86 мм, а диаметр вторичной обмотки – 0,07-0,09 мм. Коэффициент трансформации (Ktr) равен отношению числа витков вторичной обмотки к числу витков первичной обмотки – W2 / W1.
Пространство между обмотками и корпусом катушки зажигания заполнено изолирующим наполнителем – трансформаторным маслом. Герметизация крышки карболита в кожухе обеспечивается прокладкой.
К клеммам ВК-Б подключается дополнительный резистор, установленный в керамическом изоляторе. Дополнительный резистор можно установить на самой катушке или отдельно от нее. Сопротивление резистора в зависимости от типа катушки 1,0-1,9 Ом. При запуске двигателя катушка зажигания питается от аккумулятора, напряжение на котором понижается (до 6-8 В) за счет потребления стартером большего тока, что приводит к уменьшению тока в первичная обмотка и выработка катушкой вторичного напряжения.
С учетом этого первичная обмотка катушки зажигания рассчитана на напряжение 6-8 В, а остальная часть напряжения источника гасится в дополнительном резисторе. Последний при запуске двигателя замыкается накоротко и увеличивается первичный ток, что обеспечивает достаточное значение вторичного напряжения для разрыва разрядника.
Общее устройство катушки зажигания с тремя выводными клеммами.
Дополнительное сопротивление тоже вариатор, то есть в зависимости от нагрева сопротивление меняется. На малых оборотах двигателя ток, протекающий через первичную обмотку катушки зажигания, достигает большого значения, что нежелательно, так как контакты переключателя начинают интенсивно гореть и возможное вторичное напряжение увеличивается, которое при увеличении (например , при увеличении зазора между электродами свечи зажигания), может привести к поломке ползуна или к другому «слабому месту”.
По мере нагрева привода сопротивление увеличивается, а первичный ток уменьшается. В некоторых системах зажигания (например, на автомобилях ВАЗ) дополнительный резистор отсутствует, что связано с высокими характеристиками системы электрического запуска. За счет этого немного снижается напряжение АКБ при запуске.
Характеристики и параметры катушек зажигания контактных, контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания автомобилей.
Особенности катушек зажигания Б117, Б117-А и Б115-В.
Особенность катушек зажигания B117 (A) и B115-B, которые имеют большое сопротивление первичной обмотки, заключается в том, что если зажигание случайно оставить включенным, катушка не выйдет из строя, но батарея будет полностью разряжена.
Вместо катушки зажигания Б115-В, которая устанавливается на автомобили Москвич и ИЖ, можно использовать катушку Б117-А без дополнительного резистора. Причем такая замена не только возможна, но и желательна.
Катушки зажигания контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания.
Конструкция катушек зажигания для контактных и бесконтактных транзисторных систем зажигания аналогична конструкции катушек зажигания классической аккумуляторной системы зажигания. Разница в основном в данных обмотки. Катушки зажигания B114 и B118 заполнены маслом.
Особенности устройства катушек зажигания Б114 и Б118 с тремя выводными клеммами.
Один конец вторичной обмотки подключен к высоковольтному выводу, а другой – к заземленному корпусу катушки зажигания. При таком выводе вторичной обмотки исключено влияние высокого напряжения на выходной (силовой) транзистор ключа. При установке в транспортном средстве корпус этих катушек зажигания должен быть хорошо заземлен.
Катушка зажигания В118 используется с переключателем ТК-200, использование других катушек с этим переключателем невозможно. Батарея в масляной ванне B116 взаимозаменяема с сухой батареей 31.3705. Однако B116 имеет более высокую живучесть при перегреве и других проблемах.
По материалам книги «Пособие по устройству и ремонту электронных устройств в автомобилях».
А.Г. Ходасевич, Т.И. Ходасевич
