Время впрыска форсунок ваз 2114 - ProDemio.ru

Время впрыска форсунок ваз 2114

Количество подаваемого через форсунки топлива контролируется контроллером. Топливо подается одним из двух способов: синхронным, например, в определенном положении коленчатого вала, или асинхронным, например, без синхронизации с вращением коленчатого вала.

Синхронная подача топлива является предпочтительным методом.

Синхронизация работы форсунок обеспечивается сигналом датчика положения коленчатого вала.

Контроллер рассчитывает момент зажигания каждой из пар форсунок 1/4 и 2/3.

Применяется асинхронная подача топлива в пусковом режиме и в динамических режимах работы двигателя.

Контроллер обрабатывает сигналы датчиков, определяет режим работы двигателя и рассчитывает длительность импульса впрыска топлива.

Для увеличения количества подаваемого топлива продолжительность импульса впрыска увеличивается, для уменьшения — укорачивается.

Длительность импульса впрыска можно контролировать с помощью диагностического прибора.

Проверка топлива выполняется одним из нескольких способов, описанных ниже.

Топливо прервано

Подача топлива не осуществляется в следующих случаях:

— зажигание выключено (это предотвращает калильное зажигание);

— коленчатый вал не крутится (нет сигнала ДПКВ);

— если контроллер определяет наличие пропусков зажигания в одном или нескольких цилиндрах, подача топлива в эти цилиндры прекращается и индикатор неисправности начинает мигать;

— частота вращения двигателя превышает предельное значение (примерно 6200 об / мин).

Режим запуска

При включении зажигания контроллер с помощью реле включает электрический топливный насос, который создает давление топлива в рампе форсунок.

Контроллер обрабатывает сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости, чтобы определить длительность импульсов впрыска, необходимых для запуска.

Когда коленчатый вал начинает вращаться при пуске, контроллер выдает импульс на включение форсунок, продолжительность которого зависит от температуры охлаждающей жидкости. Когда двигатель холодный, импульс впрыска увеличивается, чтобы увеличить количество топлива, а когда двигатель теплый, длительность импульса уменьшается.

Система работает в пусковом режиме до тех пор, пока не будет достигнута определенная частота вращения двигателя (желаемый минимум), значение которой зависит от температуры охлаждающей жидкости.

ВНИМАНИЕ. Обязательным условием для запуска двигателя является достижение частоты вращения двигателя при запуске стартером значения не менее 80 об / мин, напряжение в электросистеме автомобиля должно быть не менее 6 В.

Режим управления подачей топлива без обратной связи

После запуска двигателя и до тех пор, пока не будут выполнены условия для входа в режим замкнутого контура (контрольный кислородный датчик нагревается до необходимой температуры), контроллер управляет подачей топлива в режиме разомкнутого контура. В режиме разомкнутого контура контроллер вычисляет длительность импульсов впрыска без учета наличия кислорода в выхлопных газах. Расчеты основаны на частоте вращения двигателя, массовом расходе воздуха, температуре охлаждающей жидкости и положении дроссельной заслонки.

Режим обогащения мощности

Контроллер отслеживает положение дроссельной заслонки и частоту вращения двигателя, чтобы определить, когда требуется максимальная мощность двигателя.

Для развития максимальной мощности требуется более богатый состав топливной смеси, что осуществляется за счет увеличения длительности импульсов впрыска.

Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем

Во время торможения двигателем на полностью открытой дроссельной заслонке с включенной коробкой передач и сцеплением топливо не впрыскивается.

Параметры этого режима можно наблюдать с помощью диагностического прибора.

Управление отсечкой подачи топлива при торможении двигателем и последующий сброс зависит от определенных условий по следующим параметрам:

— Температура охлаждающей жидкости;

— частота вращения вала двигателя;

— угол открытия дроссельной заслонки;

Компенсация колебаний напряжения бортовой сети

При понижении напряжения бортовой сети накопление энергии в катушках зажигания происходит медленнее, а механическое перемещение электромагнитного клапана форсунки занимает больше времени.

Контроллер компенсирует падение напряжения на плате за счет увеличения времени накопления энергии в катушке зажигания и длительности импульсов впрыска.

В результате при повышении напряжения в бортовой сети автомобиля контроллер сокращает время накопления энергии в катушке зажигания и длительность импульсов впрыска.

Замкнутый контур управления топливом

Система переходит в режим замкнутого контура, когда выполняются все следующие условия:

1 Контрольный кислородный датчик достаточно горячий для нормальной работы.

2 Температура охлаждающей жидкости выше определенного значения.

3 С момента запуска двигатель проработал определенный период времени в зависимости от температуры охлаждающей жидкости во время запуска.

4 Двигатель не работает ни в одном из следующих режимов: запуск двигателя, прекращение подачи топлива, режим полной мощности.

5 Двигатель работает в определенном диапазоне в соответствии с параметром нагрузки.

В режиме управления топливом с обратной связью контроллер сначала рассчитывает длительность импульсов впрыска от тех же датчиков, что и в режиме без обратной связи (базовый расчет). Разница в том, что в режиме замкнутого контура контроллер использует сигнал регулирующего лямбда-зонда для корректировки расчета длительности импульса впрыска, чтобы максимизировать эффективность каталитического нейтрализатора.

Существует два типа корректировок топлива: текущие и самообучающиеся. Первая (текущая) поправка рассчитывается на основе показаний кислородного датчика и может изменяться относительно быстро, чтобы компенсировать фактические отклонения смеси от стехиометрического. Вторая (самообучающаяся коррекция) рассчитывается для каждого набора параметров нагрузки оборотов в минуту на основе текущей коррекции и изменяется относительно медленно.

Текущая настройка сбрасывается при каждом выключении зажигания. Коррекция самообучения сохраняется в памяти контроллера до тех пор, пока аккумулятор не будет отключен.

Целью самообучающейся коррекции является компенсация отклонений состава топливовоздушной смеси от стехиометрического, возникающих в результате разброса характеристик элементов ЭСУД, допусков при изготовлении двигателя, а также отклонений в двигателе параметры в процессе эксплуатации (износ, коксование и т д).

Для более точной компенсации возникающих отклонений весь рабочий диапазон двигателя разделен на 4 характерные зоны обучения:

— высокая скорость при небольшой нагрузке;

При работе двигателя в любой из зон по определенной логике длительность импульсов впрыска корректируется до тех пор, пока фактический состав смеси не достигнет оптимального значения.

При изменении режима работы двигателя последнее значение поправочного коэффициента для этой зоны сохраняется в оперативной памяти (RAM) контроллера.

Полученные таким образом поправочные коэффициенты характеризуют конкретный двигатель и участвуют в вычислении длительности импульса впрыска, когда система работает в разомкнутом контуре и во время запуска, без возможности изменения.

Значение подстройки, которое не требует подстройки топлива с обратной связью, равно 1 (для параметра самообучения подстройки топлива это 0). Любое изменение с 1 (0) означает, что функция управления подачей топлива с обратной связью изменяет ширину импульса впрыска. Если заданное значение топлива с обратной связью больше 1 (0), длительность импульса впрыска увеличивается, например, больше топлива. Если заданное значение топлива с обратной связью меньше 1 (0), длительность импульса впрыска уменьшается, то есть уменьшается подача топлива. Предельный диапазон для текущей корректировки топливоподачи и самообучения составляет 1 + 0,25 (± 5). Любой поправочный коэффициент, выходящий за пределы регулировки в сторону обогащения или обеднения смеси, указывает на наличие неисправности в двигателе или ECM (отклонение давления топлива, утечки воздуха, утечки в выхлопной системе и т.д.).

Самообучающаяся коррекция расхода топлива на автомобилях с каталитическим нейтрализатором является непрерывным процессом на протяжении всего срока службы автомобиля и обеспечивает соблюдение строгих стандартов выбросов.

При отключении аккумулятора значения поправочного коэффициента сбрасываются, и процесс самообучения начинается снова.

В ВАЗ 2114 карбюратор, использовавшийся в автомобилях АвтоВАЗа до этой модели, был заменен на более современный инжектор. Если раньше подачу топлива можно было регулировать вручную, перемещая амортизаторы, то теперь электронная система стала управлять впрыском бензина, и для ее настройки нужно вооружиться компьютером и программатором.

Для управления через ЭБУ потребовалось установить на двигателе множество датчиков, повысить давление в топливной рампе и произвести впрыск через форсунки.

Форсунки — это электромагнитные клапаны, которые открывают очень маленькое отверстие, когда ЭБУ посылает им сигнал. Через это отверстие под высоким давлением впрыскивается топливо. Количество бензина, которое будет впрыскиваться в камеру сгорания, зависит от времени открытия, размера отверстия и давления. Время рассчитывается ЭБУ по программе, учитывающей показатели многих датчиков.

Максимально возможная производительность форсунок ВАЗ 2114 зависит от размера ямы зависти, при тюнинге меняют на более производительные, но не забывают про давление. Он создается топливным насосом и сливается из топливной рампы регулятором при «возврате».

При установке мощных форсунок на ВАЗ 2114 велика вероятность, что топливный насос также потребуется доработать для поддержания необходимого давления и обеспечения нормальной работы форсунок.

Форсунки на ВАЗ 2114 8-ми и 16-ти клапанные устанавливаются по одной на каждый цилиндр, то есть их четыре. Впрыск топлива происходит не непосредственно в камеру сгорания, а во впускной коллектор, который также разветвляется на четыре ранее, где бензин смешивается с воздухом, для этого необходимо как можно больше распылить бензин перед впрыском.

Это позволяет формировать смесь отдельно для каждого цилиндра двигателя, что улучшает характеристики смеси.

Многие думают, что система впрыска топлива сложна по своей конструкции, но на самом деле это не так.

Вся топливная система на ВАЗ 2114 состоит из таких элементов:

  1. Топливный бак.
  2. Фильтр грубой очистки расположен перед бензонасосом.
  3. Погружной топливный насос, который находится непосредственно в бензобаке.
  4. Топливопровод.
  5. Фильтр тонкой очистки.
  6. Топливная рампа.
  7. Форсунки впрыскивают топливо из рейки во впускной коллектор.
  8. Регулятор давления.
  9. Возврат топливопровода.

Из всего этого ЭБУ контролирует включение топливного насоса и открытие / закрытие топливных форсунок.

Неисправности, которые могут быть у форсунок

Форсунки — довольно точный механизм, они могут открываться и закрываться несколько раз в секунду, обеспечивая:

  • молниеносное открытие;
  • хорошая топливопроницаемость;
  • тонкое распыление бензина для лучшего смешивания с воздухом;
  • плотное и быстрое закрытие.

Срок службы форсунок сильно зависит от качества бензина и частоты замены топливных фильтров. Даже самый мелкий мусор может помешать им достичь своей цели.

Со временем форсунки забиваются отложениями и могут возникнуть следующие проблемы:

  1. Форсунки при подаче сигнала открываются не сразу или не открываются вообще — заклинивают.
  2. Через забитое отверстие может пройти меньше бензина, чем рассчитано ЭБУ, это приведет к плохой смеси.
  3. Кроме того, мусор может мешать распылению топлива, по этой причине оно будет заливаться струйкой и плохо смешиваться с воздухом.
  4. Неплотная заглушка привет тому, что в камеру сгорания попадет больше бензина, чем нужно.

Такие сбои в топливной системе, в свою очередь, могут привести к таким проблемам в работе двигателя в целом:

  • нет зажигания в режиме холостого хода;
  • значительная потеря мощности;
  • нестабильная работа двигателя;
  • повышенный расход топлива;
  • затрудненный запуск двигателя.

Причиной таких изменений в работе могут быть грязные или сломанные форсунки. Они очень редко приходят в полную негодность, и их всегда можно попробовать почистить перед заменой форсунок ВАЗ 2114.

Рекомендуется чистить форсунки ВАЗ 2114 для увеличения ресурса каждые 40 тысяч километров, ресурс также сильно зависит от качества используемого бензина.

Проверка исправности форсунок ваз 2114

Перед чисткой форсунок необходимо проверить их работоспособность, для этого существует несколько методов:

  1. При работающем двигателе дотроньтесь руками до форсунок, они должны вибрировать, но не от работы ДВС, а сами по себе. Но это говорит только об их открытии и закрытии, о качестве их работы этим методом ничего не скажешь.
  2. работу также можно проверить, отвинтив глухие гайки на работающем двигателе. В этом случае обороты двигателя должны снизиться, если этого не происходит, форсунка не работает.
  3. Качество форсунок можно проверить самостоятельно, только сняв их с двигателя. Затем, сняв его, нужно подключить его контакты через кнопку к аккумулятору и подать немного жидкости под давлением на вход (подойдет углевод в банке). Когда вы нажимаете кнопку, форсунка должна открываться и распылять жидкость равномерно, просто распылять, а не просто распылять. Если этого не происходит, возможно, форсунка забита или давление жидкости на входе недостаточное. Когда кнопка не нажата, инжектор не должен протекать. Этот метод тоже не говорит о количестве отложений на сопле и безопасности его выполнения, хотя можно прибегнуть к замерам объема распыляемой жидкости, но результат все равно будет не совсем точным.
  4. Передайте управление профессионалам на специальном стенде, где они проверят форсунку по всем параметрам.

Ремонт поддается, но при проблемах с разбрызгиванием и открытием / закрытием можно попробовать промыть, а если результата нет, почистить.

Чистка форсунок ваз 2114

Для очистки форсунок их необходимо снять с автомобиля, это делается следующим образом:

  1. Отсоедините клемму аккумулятора от автомобиля при остановленном двигателе.
  2. Сбросьте давление в топливной рампе. Сзади есть клапан с колпачком, открутив его и нажав на клапан тонкой отверткой, можно сбросить давление.
  3. Для удобства снимаем трубку воздушного фильтра.
  4. Отсоедините обе топливопроводы.
  5. Отсоедините разъемы от форсунок.
  6. Откручиваем топливную рампу.
  7. Форсунки снимаются вместе с аппарелью, для их отсоединения нужно сдвинуть фиксирующую шайбу и вытащить форсунку.

После удаления можно приступать к чистке самостоятельно:

  1. Снимите уплотнительные кольца с форсунок и ненадолго погрузите их в ацетон или бензин.
  2. После погружения аккуратно очистите форсунки иглой и удалите любые другие внешние отложения.
  3. Чтобы очистить внутреннюю часть, вам понадобится жидкость для чистки карбюратора, шприц, трубка, идеально подходящая к диаметру входных отверстий форсунки, и кнопка с фиксированным проводом.
  4. Подключите форсунку кнопкой к клеммам аккумулятора, как вы это делали при проверке.
  5. Наберите жидкость в шприц и подсоедините трубкой к насадке.
  6. Подайте давление шприцем и нажмите кнопку.
  7. Жидкость необходимо распылять из форсунки.
  8. Повторите эту процедуру несколько раз, постоянно поддерживая давление шприцем.
  9. лучше всего заменять топливные фильтры сразу после мойки.

Этим методом удаляются только поверхностные отложения, для глубокой очистки форсунок ВАЗ 2114 отправьте их на ультразвуковую очистку.

Полезное видео

Вы можете получить более подробную информацию по этой теме, посмотрев видео ниже:

Модификация УОЗ, наряду с изменением времени впрыска топлива, является основным инструментом, с помощью которого ЭБУ воздействует на двигатель внутреннего сгорания. Установлено, что режим работы двигателя, при котором происходит наиболее полное преобразование тепловой энергии сгорания топливовоздушной смеси в полезную работу, достигается, когда максимальное давление сгорания-расширения соответствует примерно 100 г. После ЧКТ. Следовательно, воспламенение смеси должно произойти до этого момента.

Продолжительность периода тепловыделения практически не меняется при любых оборотах двигателя. Время от начала розжига до начала тепловыделения также более или менее постоянно. Поэтому с увеличением скорости вращения коленчатого вала мотора необходимо увеличивать SPL и наоборот. Кроме того, скорость горения топливовоздушной смеси зависит от условий работы двигателя. При снижении скорости горения (например, при низкой нагрузке) необходимо увеличивать ECO, а при высокой скорости горения (например, при обедненной смеси), наоборот, уменьшаться.

В реальном двигателе на оптимальное значение SPL также влияют температура охлаждающей жидкости в двигателе, температура всасываемого воздуха, состав топливовоздушной смеси и другие факторы. ПЗУ контроллера содержит таблицу (базовую матрицу) с оптимальными значениями УОЗ, соответствующими всем возможным значениям нагрузки двигателя (сигнал с ДМРВ) и частоты вращения вала двигателя (сигнал с ДПКВ). После получения информации о частоте вращения коленчатого вала и нагрузке на двигатель контроллер выбирает текущее требуемое значение момента зажигания из базовой матрицы, записанной в ПЗУ.

В зависимости от значений сигналов других датчиков (ДТОЖ, ДТВВ, ДПДЗ, ДД.) Вводится дополнительная корректировка значений таблицы УОЗ. Корректировка производится на основе температуры охлаждающей жидкости для улучшения управляемости автомобиля с холодным двигателем. При низких температурах охлаждающей жидкости уровень звукового давления увеличивается. При низких температурах всасываемого воздуха УЗИП снижается, чтобы избежать ударов в холодном климате.

При высоких температурах SPD также уменьшается, чтобы предотвратить детонацию. При сильном ускорении сигнал датчика массового расхода воздуха изменяется с некоторой задержкой по сравнению с фактическим количеством воздуха, поступающего в цилиндр. Это компенсируется сигналом от TPS. Во время периода ускорения при скорости открытия дроссельной заслонки выше заданного уровня, чтобы предотвратить детонацию, UOZ уменьшается.

После окончания разгона, после нескольких циклов работы, нормальное СОП постепенно восстанавливается. Полная загрузка требует богатой смеси, которая имеет высокую скорость горения из-за высокого давления в цилиндре. Таким образом, УОЗ приближается к пику давления — к ВМТ (0 гр.

ПКВ). Снижение УОЗ на форсированном холостом ходу и на выходе (ДПС, ДПКВ): При переходе в режим PXH УОЗ значительно снижается. Когда двигатель переходит из режима PXH в нормальный режим, содержание летучих органических соединений увеличивается на один градус для каждого цикла зажигания, пока не достигнет номинального значения.

Это снижает рывки при переключении двигателя из режима PXX в нормальный режим работы. В режиме ХХ для стабилизации частоты вращения коленчатого вала корректируется УОЗ, что обеспечивает стабильность частоты вращения коленчатого вала. При уменьшении заданных оборотов холостого хода УЗИ увеличивается и наоборот. Это позволяет практически мгновенно изменять частоту вращения коленчатого вала двигателя, что позволяет сохранять неизменными обороты ХХ даже при резких изменениях нагрузки (например, разная компрессия в цилиндрах, разная производительность форсунок.).

Эта коррекция выполняется индивидуально для каждого цилиндра. Происходит снижение УЗД до полного устранения детонации (максимальное значение коррекции 15 грамм. Поворотом коленчатого вала).

После прекращения детонации УОЗ постепенно увеличивается до исходного значения через равные промежутки времени. При обрыве или коротком замыкании в цепи датчика детонации УОЗ уменьшается на фиксированный угол (примерно 3 градуса. Угол поворота коленчатого вала).

Это предотвращает возникновение ударов. Для каждого режима работы двигателя контроллер выбирает оптимальное УОЗ, которое можно проверить — ZWOUT, измеренное в градусах от ВМТ (до ВМТ, начальное УОЗ (т.е. УОЗ с индикатором +), после ВМТ, позднее УОЗ (индикатор -) с ДД контроллер уменьшает (задерживает) UOZ значение этого отскока отображается на дисплее DST в виде параметра WKR_X — величина UOZ отскока во время детонации, измеряется в градусах При минимальной скорости XX (760-840) , детонация невозможна.

При резком газе должен быть отскок УОЗ на детонацию (ДД работает). Угловой отскок возможен даже без детонации, если двигатель переместился в рабочую зону, определяемую нагрузкой и количеством оборотов, где ранее накопилось определенное количество отскоков детонации. Если по-прежнему нет детонации, величина отскока, накопленная в этой рабочей области, уменьшается. Шум двигателя предварительно оценивался на слух. Теперь есть параметр РКРН Уровень сигнала, нормализованный ДД, или, проще говоря, сигнал ДД, измеряемый в вольтах.

При минимальных оборотах ХХ для ремонтируемого и прогретого двигателя (94-101гр. С) РКРН должно быть 0,3-2,0 В. При износе, например, направляющие клапана будут выше. Т. Ж.

необходимо убедиться, что сам DD, цепи управления и контроллер находятся в исправном состоянии. 1) Поменять УОЗ при утечке воздуха. УОЗ идет в интервале от 30 до — 3 гр. P. Kv, выравнивает скорость двигателя до желаемой.

Уровень сигнала с ДД в норме. 2) Утюг шумит, уровень сигнала с ДД высокий, до 4В и выше. Детонации нет.

admin
Оцените автора
Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.