Лада веста гур или эур

Казалось бы, усилители рулевого управления делятся лишь на гидравлические и электрические. Однако у этого принципиального деления есть свои подвиды. Причем все они имеют эксплуатационные особенности и дарят различные ощущения при езде.

Удовольствие от вождения автомобиля в частности сложно описать словами, но можно попытаться объяснить его конструктивные особенности. Если говорить об информативности рулевого управления, то помимо архитектуры шасси автомобиля в целом немаловажную роль играет тип его усилителя.

Неинформативный или «подбитый» руль, его плохой автоматический возврат, плохая обратная связь с дорогой и так далее – все это во многом зависит от конструкции системы рулевого управления. Здесь ключевую роль играют потери на трение и паразитный момент инерции.

рулевое управление

Базовая система – это гидравлическая система рулевого управления. Это так называемый механизм «винт-гайка». Его часто используют на грузовиках и автобусах, но ранее устанавливали и на дорогие седаны, например, на Mercedes-Benz с индексом кузова W124. Механизм отличается минимальным внутренним трением и дополнен гидроусилителем. При повороте руля вращается первичный вал коробки передач с косозубыми шлицами. То же сделано и внутри закрепленной на нем гайки. Вращение вала вызывает его осевое перемещение. Наружная часть гайки через зубья соединена с выходным валом коробки передач. Поэтому его осевое движение снова преобразуется во вращательное движение. Трение в паре «первичный вал – гайка» уменьшается за счет циркуляции шариков в канавках. По сути, это подшипниковый узел.

Увы, с массовым появлением обычных рулевых реек неизбежно увеличивалось внутреннее трение, а с появлением электрических усилителей (электродвигателей) появились паразитные моменты инерции. С тех пор инженеры с переменным успехом пытались привить современные механизмы, относящиеся к информационному содержанию, присущему рулевым механизмам для пассажиров.

Классический гидравлический усилитель руля (ГУР)

Даже обычная механическая рейка без гидроусилителя руля имеет приличное внутреннее трение. Как ни странно, большая часть потерь приходится на зубчатую пару «первичный вал – рейка». Также есть трение в подшипниковой втулке и трещотке. В случае стойки с гидроусилителем сюда же добавляют сальники.

Классический ГУР

Дополнительное трение ухудшает автоматический возврат рулевого колеса и обратную связь с дорогой, делая рулевое колесо шатким и неинформативным. Но инженеры частично нивелировали эти моменты. На современных автомобилях увеличили колесо (продольный наклон передних стоек) и вызвали гидравлическую часть усилителя – изменили геометрию и характеристики золотниковых клапанов. К счастью, здесь правят только механики. Однако человек, который водил легковой автомобиль с рулевым управлением, все равно почувствует явную разницу.

При использовании таких усилителей наиболее проблемной частью является гидравлическая часть, например: негерметичность уплотнительных колец и внешних линий; износ насоса гидроусилителя руля. Однако львиная доля проблем связана с неадекватным вмешательством. При банальной замене рулевых тяг военным лень правильно устанавливать пыльники, используя вместо стандартных металлических хомутов штатные пластиковые хомуты. В результате влага проникает в гусеницу, вызывая коррозию. В запущенных случаях ремонт будет невозможен, и узел придется заменить узлом. Об этом мы подробно рассказали в статье об основных неисправностях и ремонте рулевых реек. В целом классический гидроусилитель руля сегодня меньше всего раздражает и требует разумных затрат на ремонт по сравнению с другими вариантами усилителя.

ЭГУР — электрогидравлический усилитель

EGUR – это просто вариант классической схемы гидроусилителя руля с такими же ощущениями от вождения и в целом проблемами. Разница лишь в том, что вместо механического насоса используется электрический. В остальном это та же гидрорейка и обводы. Однако, когда вы пытаетесь копнуть глубже, обнаруживается множество скрытых отличий, хороших и плохих.

Такая система имеет отдельный модуль управления. Беда в том, что он объединен в единую сборочную единицу с электродвигателем насоса и его гидравлической частью. На многих древних машинах герметичность такого бутерброда нарушена, и влага или даже само масло попадает в электронику. Происходит это незаметно и когда дело доходит до явных проблем в работе усилителя, уже поздно что-либо пытаться исправить. Придется менять дорогие вещи.

С другой стороны, такая схема с собственным блоком управления, в отличие от классического гидроусилителя руля, имеет одно важное преимущество – своего рода «защищенность от дурака». Если по какой-либо причине произойдет большая утечка масла из системы, она отключит сам насос, предотвращая его внезапную остановку из-за работы всухую. Как и в случае с классическим гидроусилителем, потеря крови не приводит к износу элементов самой рейки.

Электрический усилитель (ЭУР), встроенный в рулевую колонку

С появлением чисто электрических усилителей паразитный момент инерции был добавлен к потерям на трение в механизмах рулевого управления. Вместо гидравлики и насоса пришли электродвигатели, встроенные в саму рельс или стоящие вне него. Благодаря их вращению в ту или иную сторону оказывается помощь при повороте руля. Однако ротор любого электродвигателя имеет свою массу и, следовательно, момент инерции. Следовательно, его нельзя остановить мгновенно и изменить направление вращения. Электронике нужно время, чтобы адаптироваться. Этот момент выражается во временном дополнительном сопротивлении на рулевом колесе, когда человек в движении резко меняет направление своего вращения.

Кроме того, большинство схем усилителя электродвигателя также оснащены червячной передачей. Это особенно актуально для систем, в которых ЭУР интегрирован в рулевую колонку. Это еще больше увеличивает потери на трение. В результате информативность руля уменьшается даже больше, чем с гидроусилителем. Настроить электронику таким образом, чтобы существенно исключить этот недостаток, невозможно. Поэтому человек, перешедший с автомобиля с гидроусилителем руля за один евро, сразу почувствует разницу и, скорее всего, будет разочарован.

На схеме с элементами усилителя в рулевой колонке мы имеем обычную механическую стойку. Простота конструкции намного предпочтительнее сложного и технологичного гидроузла. Однако у этой монеты есть и обратная сторона. В случае внутренней коррозии обычная рейка будет молчать до конца, пока деревья катастрофически не сгниют и ремонтировать будет нечего. Гидравлический блок, с другой стороны, очень быстро начнет протекать из-за износа сальников, а восстановление будет стоить разумную сумму.

В защиту этого типа ЭУР можно добавить, что электроника в рулевой колонке выходит из строя редко. А по ресурсам система в целом сравнима с обычным сантехническим аналогом.

Электрический усилитель (ЭУР) с червячным приводом, встроенным в рулевую рейку

Отсюда открывается полноценная электрическая группа треков со встроенными элементами усилителя. Действительно, такой ЭУР имеет такие же отрицательные ходовые качества, как и в предыдущем примере. Величина потерь на паразитное трение и моменты инерции аналогичны.

В процессе эксплуатации серьезность поломок и стоимость ремонта увеличивается из-за того, что все элементы усилителя интегрированы в дорожку.

Электроусилитель руля в современном автомобиле – незаменимая опция. Автомобиль Euro Lada Vesta снижает силу, прикладываемую водителем к рулевому колесу при повороте. Конечно, можно долго спорить, что лучше – гидроусилитель или электроусилитель (он же ЭУР), но факт остается фактом: устройство, уменьшающее усилие, необходимое для поворота руля, обеспечивает водителю комфорт при маневрировании.

ЭУР появился не так давно, но четко зарекомендовал себя как улучшенная версия «старого» усилителя: с увеличением скорости снижает эффективность своей работы, тем самым экономя заряд батареи. Электроусилитель руля Vesta – приятный подарок отечественного автопрома.

Штатный электроусилитель – артикул и цена

Евро за Lada Vesta получил каталожный номер 8450006840, он стоит около 27 тысяч рублей. Аналогов нет.

Что внутри: как работает электроусилитель

За рулем спрятаны следующие предметы:

• Блок подрулевых переключателей;
• Крышка верхней и нижней колонки;
• Замок замка зажигания;
• Рулевое управление;
• Защитный кожух рулевой рейки;
• Вал электроусилителя рулевого управления.

важно отметить, что MNPBV устанавливается на рулевом колесе, модуле подушки безопасности водителя. Когда вы заменяете EUR, ради удовольствия, вам придется проделать небольшую “хитрость».

Рулевая рейка прикрыта передним подрамником. Поэтому он работает в полной безопасности (только если подрамник сломается, вам придется все менять). Когда рулевое колесо поворачивается, зацепление с рулевым механизмом передает рельсу необходимое усилие для поворота колес влево или вправо.

Благодаря логической цепочке усилие рулевого управления передается рулевым колесом через валы рулевой колонки. На валу установлена ​​одна единица ЭУР. Стоит отметить, что эта конструкция остается мобильной – положение руля можно регулировать по желанию.

Честно говоря, можно отметить, что схождение передних колес и чувствительность рулевого управления к рулевому управлению можно регулировать вручную, затягивая или ослабляя контргайки на концах рулевых тяг.

Работа электромеханического усилителя руля Лада Веста начинается тогда, когда водитель заводит двигатель. До этого руль казался титанически тяжелым, неуклюжим. ЭУР взаимодействует с электронным блоком управления. Электронный блок управления получает данные о скорости, на основе этого числа он отправляет сигнал на ЭУР, чтобы выдать вспомогательное усилие, необходимое для плавного вращения рулевого колеса. И ЭУР посылает ЭБУ еще один сигнал: команда была выполнена с требуемым усилием. Вся работа фактически основана на датчиках и командах.

При повороте руля слышен характерный гул из-под рулевой колонки. Чем выше скорость, тем меньше рулевого управления с электроусилителем помогает повернуть колесо. В какой-то момент гаснет ЭУР – как известно, на большой скорости для смены полосы движения или смены полосы движения нельзя слишком сильно крутить руль из соображений безопасности. Исходя из этого, увеличение физических усилий, которые человек вкладывает за руль во время маневров на высокой скорости, является необходимостью, которая заставляет маневр «чувствовать.

Основные неисправности

У электромеханической системы усилителя руля Лада Веста есть свои недостатки, которые потом проявляются не лучшим образом – иногда даже во время движения. Кстати, у ЭУР Весты есть особенность: на скорости более 70 км / ч машина может казаться «плывет», но на самом деле это датчики, так чутко реагирующие на движения руля.

При запуске двигателя на приборной панели на три секунды загорается желтый значок рулевого колеса с восклицательным знаком. Это нормально: плановая проверка датчика. Но если по прошествии трех секунд значок не выгорел, это означает, что система вышла из строя, и вам не следует начинать движение – по крайней мере, вам следует подключиться к диагностическому разъему, чтобы выяснить, в чем проблема.

Электрический усилитель может отключиться во время движения из-за короткого замыкания в проводке. Обычно ему предшествует легкий стук рулевого колеса – если вы услышите такой хрип, будьте готовы сбавить скорость и остановиться. Отключение ЭУР при движении на приличной скорости приводит к тому, что руль самопроизвольно поворачивается в сторону и машина может выехать на соседнюю или даже встречную полосу.

Замыкание проводки вызвано тем, что под капотом жгут не закрывается от воздействия движущихся частей и, как следствие, трется о кардан рулевого управления. Предотвратить проблему можно, сняв клемму аккумулятора, разводку и накрыв провода гофрированной трубкой, как от попадания большого количества влаги, так и от механических повреждений. В случае неисправности замените перегоревший предохранитель EUR.

Если не можете поставить себе диагноз, обратитесь к официальному дилеру, настаивайте на реальной проверке. Как показывает опыт владельцев Весты, официальный дилер проверил подвеску, выпустил машину с уверенностью, что все в порядке, настоящую причину дребезжания руля не искал. Отстаивайте свою точку зрения, чтобы проверить и заменить неисправный блок EUR.

ЭУР: снятие и установка

Для работы с EUR Lada Vesta подготовьте:

1. Ключ на 8;
2. Два торцевых ключа на 13, один торцевой ключ, также на 13;
3. Расширение;
4. Заколка для волос;
5. Гофрированная труба;
6. Экстрактор с двумя руками;
7. Новый болт рулевого колеса;
8. Крестообразные и плоские отвертки.

Заменить гидроусилитель Веста по следующему алгоритму:

• Заглушите машину, заглушите двигатель.
• Снимите с АКБ отрицательную клемму и подождите некоторое время – это необходимо для безопасного демонтажа модуля подушки безопасности водителя, за это время разрядится конденсатор активатора.
• Поверните руль на 180 градусов, вставив шпильку в небольшие отверстия (их 2) в рулевой колонке, сожмите маленькие скрытые пружины и переверните их, «обезоружив» подушку.
• Поднимите пластиковую крышку отверткой, снимите ее. По бокам металлической защелки есть два отверстия, в которые нужно вставить две отвертки, одновременно с одинаковым усилием затянуть два изогнутых стержня – фиксатор подушки безопасности водителя. Когда модуль поднимется, возьмитесь за отвертки, чтобы давление на них оставалось прежним, и потяните модуль на себя.
• Поверните руль в исходное положение.
• Снимаем болт в центре металлического крепления, вытаскиваем руль с проводами клаксона (слева от болта – сине-желтый) и МНПБВ (справа от болта, сине-красный). Если у вас многофункциональное рулевое колесо, снимите блок с белой нитью.
• В правом кармане на руле вы увидите красный транспортный фиксатор, снимите его.
• Снимите блок проводки EUR, используйте отвертку Phillips, чтобы снять крепеж блока EUR. Разберите электроусилитель и поставьте на его место новый.
• Подключите блок (рекомендуется заизолировать провода гофрированной трубой), заново соберите всю конструкцию. Важно затянуть новый болт крепления руля. Затяните до 3,8-5,0 кгс.м (38-50 Нм). Если при запуске двигателя отображается неисправность ESP, значит, деталь установлена ​​неровно, система отображает рассинхронизацию руля и датчиков.

В процессе эксплуатации автомобилей Lada Vesta и XRAY могут выявиться различные неисправности рулевой системы. Например, вы слышите скрип или стук при повороте рулевого колеса или отдачу при повороте рулевого колеса. Рулевое управление, которое сделать своими руками несложно, поможет выявить причину неисправности.

Визуально проверяем состояние защитных чехлов (пыльников) концов рулевых тяг и рулевого механизма (рейки). Заменяем порванные пыльники на новые.

Чтобы проверить люфт руля, необходимо установить его в положение, соответствующее прямолинейному движению. Накладываем отвертку на панель (панель приборов) так, чтобы ее лезвие было направлено в сторону обода руля. Поворачиваем руль вправо, пока руль не начнет двигаться, затем влево. Ориентируясь на лезвие отвертки, отметьте мелом крайние положения на круге. Люфт рулевого колеса не должен превышать 5 ° (18 мм). Повышенный люфт свидетельствует о наличии неисправностей в рулевом механизме (как правило, в первую очередь выходят из строя концы рулевой тяги).

Качаем руль из стороны в сторону, прислушиваясь к наличию посторонних шумов в работе рулевого механизма. Стук при повороте руля свидетельствует об износе шарниров рулевой тяги или неисправности рулевого механизма (рейки).

Статьи о тюнинге Lada Xray

Чтобы проверить люфт наконечников рулевых тяг, нужно положить руку на место пересечения наконечника с поворотным кулаком так, чтобы ладонь одновременно касалась их. Попросите помощника слегка покачать рулевое колесо из стороны в сторону. Если в шарнире есть люфт, вы почувствуете смещение конца стержня относительно рычага шарнира.

Повторяем тест, затягивая тяговый стык через крышку.

Аналогично проверяем молнию и мысок. Неисправные наконечники и стволы заменяются новыми.

Проверяем крепление рулевой рейки к подрамнику (ригельный фиксатор).

Запустим двигатель. Поворачивая руль из стороны в сторону, убеждаемся в исправности электроусилителя руля (для Lada Vesta) или гидроусилителя (для Lada XRAY). Если время от времени вы чувствуете увеличение сопротивления при повороте рулевого колеса (упоры рулевого колеса), гидравлическая трансмиссия системы прокачивается.

Проверяем насос ГУР (ГУР). Неисправность в его работе издает гул или вой. Проверяем уровень рабочей жидкости в бачке ГУР и ее состояние (она не должна пениться, она должна быть однородной, без пузырьков воздуха). Если уровень ниже нормы, проверяем на герметичность шланги и трубопроводы гидроусилителя руля. Мы уверены в надежном креплении патрубков гидроусилителя руля.

известно, что у древнегреческого бога Гермеса была волшебная палочка кадуцей, которая даже в самом ожесточенном споре позволяла прийти к соглашению. Но у нынешних автовладельцев его, наверное, нет, и в споре между Lada Vesta и Lada Priora он был бы очень кстати. Действительно, Vesta заменила Priore, однако убирать последнюю с конвейера не спешат. И главная причина – цена. Ведь новинка намного дороже.

Так стоит ли переплачивать за новый седан? Или все его превосходство не более чем подделка? Именно в этом вопросе заслуживает внимания особое пристрастие.

Престиж и кузов

Говорить о престиже в данном случае не совсем уместно, поскольку обе модели принадлежат одному бренду. Однако Lada Vesta определенно более статусная. Ведь это первая отечественная модель, которую не зазорно поставить на один уровень с иномарками того же класса. Более того, именно этот автомобиль буквально разрушает устоявшиеся стереотипы о недостаточно высоком качестве российских автомобилей.

Что касается ассортимента кузова, то здесь тоже есть знак равенства, поскольку обе модели предлагаются исключительно в кузове седан. Ранее Приора также продавалась в версиях хэтчбек и универсал. Но теперь его обучение значительно сократилось. Веста только начала свой путь. АвтоВАЗ обещает, что осенью 2016 года с конвейера сойдет универсал, за ним – хэтчбек и версия автомобиля Cross.

Если сравнить размер конкурентов, видно, что LADA Vesta превосходит своего собрата по всем параметрам.

Параметры модели. LADA Vesta – LADA Prioress:

– длина – 4 410 мм против 4 350 мм;

– ширина – 1764 мм и 1680 мм;

– высота – 1497 мм против 1420 мм;

– клиренс – 178 мм, а у Приоры всего 165 мм;

– объем багажника – 480 литров против 430 литров.

– масса – 1230 кг (1670 кг) против 1163 кг (1578 кг).

Колесная база новой модели также заметно шире – 2635 мм, тогда как у конкурента – всего 2492 мм. Ширина колеи передних и задних колес разительно различается: 1510 мм (перед) и 1510 мм (корма) у Весты против 1410 мм (перед) и 1380 мм (корма).

Экстерьер

Внешний вид машин не сравнить. Vesta – элегантная и современная модель с наклонными фарами, агрессивной решеткой радиатора, покатым капотом, мощным воздухозаборником и незаменимыми хромированными линиями, образующими букву «X», делающую вид спереди более узнаваемым.

Со стороны это выглядит не менее эффектно. Конечно, Х-образные следы, проходящие через все боковые панели, доставят жестянщикам немало хлопот в случае восстановления после аварии (скорее всего, деталь придется менять на новую), но если я не ошибся, то эта картина, дополненная красивыми записями, определенно впечатляет.

За этим тоже нет диссонанса. Острые углы и прямые линии фонарей идеально гармонируют с простыми четкими линиями крышки багажника и заднего бампера. И украшение машины: большие хромированные буквы LADA.

Приора выглядит не так круто. И в целом его внешний вид напоминает настоящий плагиат японских и корейских моделей начала 2000-х (например, Lancer 9 и др.). Решетка радиатора «редкий зуб», выпуклые фары, ступенчатая форма бампера, борта противотуманных фар и другие элементы, архаично выглядящие на фоне современных автомобилей.

Со стороны машина выглядит неплохо. Плавная линия, проходящая через всю боковую стенку, изгиб по низу дверей, красивые колеса – ничего особенного, но ничего лишнего. То же самое и с кормой: ножки, багажник и бампер простые и неприхотливые. Разбавляет образ только хром на крышке багажника.

Технические характеристики

Двигатели

Линейка двигателей LADA Vesta намного уже, чем у Priora, поскольку включает только один двигатель. Базовая версия LADA Priora оснащена 87-сильным 8-клапанным инжекторным двигателем, установка которого планируется в будущем на Vesta, чтобы удешевить последнюю. В Prior этот двигатель развивает пиковую мощность при 5100 об / мин, а при 3800 об / мин крутящий момент составляет всего 140 Н · м. Автомобиль разгоняется медленно – 12,5 с до сотни, а максимальная скорость невелика и составляет 176 км / ч. Но расход в смешанном цикле 7,3 литра, как для экономичного двигателя, вполне приемлем.

Второй двигатель, 106-сильный 16-клапанный, доступен на обеих моделях. Это отечественная разработка типа ВАЗ-21127 с системой впрыска топлива. Мощность у него заметно выше, но она достигается и позже, только при 5800 об / мин. Зато немного увеличился крутящий момент – всего на 8 Нм (до 148 Нм), увеличились и обороты (до 4200 об / мин). И надо признать, что с ним LADA Priora оказалась даже динамичнее своего нового конкурента – 11,5 сек против 11,8 сек при разгоне на сотни. То же самое и с максимальной скоростью – 183 км / ч и 178 км / ч. А если сравнивать с Вестой, оснащенной АМТ, ситуация еще более удручающая (12,8 сек. И 178 км / ч соответственно).

Это завершает список доступных двигателей. Но стоит отметить, что АвтоВАЗ планирует оснастить Lada Vesta 1,6-литровым двигателем Nissan HR16DE-H4M, пониженным до 110 л.с вместе с. Кроме того, также доступен 1,8-литровый агрегат объемом 122 л. С этими двигателями под капотом новинка российского дома не оставит сопернику ни единого шанса по динамике, максимальной скорости и экономичности. Кроме того, осенью этого года ожидается начало приобретения 1,8-литрового Vesta.

Как видите, на данный момент у LADA Priora есть небольшое преимущество, которое во многом достигается за счет меньшего веса. Но в ближайшее время ситуация в корне изменится.

Трансмиссии

Коробка передач у Приоры всего одна – 5-ступенчатая коробка передач типа ВАЗ-2181. Несмотря на то, что передаточные числа подобраны достаточно грамотно, особенным комфортом езды агрегат не отличается. Рычаг находится в не очень удобном положении и при переключении часто упирается в водительское сиденье или ногу. Он также вибрирует во время движения, что затрудняет переключение передач и не дает вам снова дотронуться до рычага.

Список трансляций Весты намного шире. У него отечественная 5-ступенчатая «механика» типа ВАЗ-2180, доставшаяся ему в наследство от Приоры. Однако эта контрольная точка была серьезно модифицирована с использованием посторонних компонентов. В частности, использовался модуль коробки передач от Schaeffler (Германия). Кроме того, количество масла, используемого в коробке передач, уменьшено на 30%, что делает переключение передач более комфортным. Кроме того, инженеры устранили вибрацию рычага, а усиленный выходной вал и другие синхронизаторы снизили фоновый шум.

Вторая механическая трансмиссия – французская коробка типа JH3 510. Она тоже имеет 5 передач и по качеству работы ничем не уступает КПП ВАЗ: переключения передач четкие, рычаг достаточно короткий и есть это не случаи перебега шестерни.

А еще у LADA Vesta есть в наличии роботизированная коробка типа AMT. Хоть это и не полноценный «автомат», однако «робот» полностью оправдывает свой выбор. Переход своевременный и логичный, расход топлива тоже вполне приемлемый. В пробках АМТ переключает передачи заметнее, чем АКПП, но это не критично и большинству из тех, кто решил купить Весту с «роботом», это вполне устраивает.

Шасси

В плане дизайнерских решений все идентично. Спереди и у Priora, и у Vesta стандартные стойки MacPherson, а сзади размещена торсионная балка – обычное дело для B-класса, но настройки подвески существенно различаются. Несмотря на то, что клиренс у Lada Vesta заметно выше, управляемость у новинки намного лучше. Веста более задорно чередуется, уверенно стоит на прямой, не отклоняется от курса при движении по ухабистой дороге и т.д. В целом в ней есть все, чего так не хватает Приоре.

Конечно, нельзя сказать, что управление LADA Priora ужасное. Для размеренной езды по городу и по трассе этого достаточно. Но во время крутых поворотов и на высоких скоростях не хватает точности реакций, обратной связи на рулевом колесе и т.д.

Интерьер

После рестайлинга салон Лада Приора стал намного выразительнее и современнее. Новая приборная панель, большой дисплей в центре приборной панели, обновленная центральная консоль – все это облагородило внутренний мир седана. Но прежние особенности панели, тот же рычаг переключения передач, руль, обивка сидений, дефекты сборки и другие моменты напоминают интерьер старого автомобиля.

Салон Весты принципиально другой. Совершенно иной дизайн, созданный в стиле современных иномарок, большой дисплей, который гармонично вписывается в интерьер и не выходит наружу, как в Приоре, эффектная приборная панель, качественная работа системы кондиционирования, грамотно профилированные сиденья с хорошей боковой поддержкой, вместительностью и тд.

В целом салон LADA Priora приемлем, но после Весты оставляет явное ощущение незавершенности и несистематичности.

Комплектации и стоимость

У Lada Prior половина версий Весты – 3 против 6. Кроме того, описанные преимущества нового седана перед предшественником во многом можно объяснить разницей в стоимости. Стартовая цена LADA Priora – 389 000 рублей, LADA Vesta – 514 000 рублей. Для автомобиля класса В разница составляет 125 тысяч рублей. Лучшие версии оценены в 464 000 рублей и 633 000 рублей. (658000 руб. За модификацию с АМТ). В итоге вверху разница вырастает до 169 000 (194 000 руб.).

В таблице вы можете увидеть различия в уровнях оснащения моделей:

Как видите, разница в оснащении довольно значительная. Как правило, у Lada Priora нет даже половины опций Lada Vesta, что особенно заметно по уровню безопасности. Если снять с повестки дня вопрос затрат, потенциальному покупателю обязательно стоит присмотреться к Lada Vesta: она качественнее, комфортнее, безопаснее, привлекательнее и технически совершеннее. И разница в цене вполне уместная.

«АвтоВАЗ» развивает 16-клапанные клапаны постепенно, т.е шаг за шагом. Когда в 2013 году появилось обновленное семейство Kalina, покупатели недоумевали, почему они предложили 106-сильный мотор в компоновке «механика», который по конструкции мало чем отличался от обычного двигателя Priora».

Новый двигатель оснастили резонансным наддувом и от его наличия, казалось, будут только минусы – снизилась надежность, не было возможности переносить тросовую передачу. Но оказалось, что новый двигатель ничем не хуже предшественника – ДМРВ часто выходит из строя, а датчики ДАД и ДТВ почти никогда. Датчик ДМРВ в конструкции 27-го двигателя отсутствует, что является секретом большей надежности.

Кстати, к выпуску готовится Lada Vesta с двигателем Nissan!

Зачем 27-й двигатель заменили на 29-й

Двигатель ВАЗ-21127 понравился всем, кроме одного – он соответствовал нормам Евро-4. Для седанов West, выпускаемых с ноября 2015 года, этот вариант не подходит. Необходимо было решить сложную задачу: повысить экологический класс без увеличения объема и без потери мощности. И в результате в арсенале ВАЗа появилось новое семейство 16-клапанных клапанов. Речь идет о двигателях 21129 – они действительно соответствуют последним экологическим стандартам.

Для перехода на стандарт Евро-5 двигатель 21127 пришлось доработать:

• Полностью переработана резонансная система впуска и выпуска;
• ЭБУ контроллера (ЭБУ) получил новую прошивку – также изменен алгоритм, регулирующий объем резонансных камер;
• У двигателей 21127 и 21129 степень сжатия немного отличается: 11,0 против 10,45;
• Также была улучшена подвеска двигателя: появилась возможность крепить его на подрамнике.

понятно, какой двигатель у Lada Vesta остался бы в 2015 году и позже, если бы не переход на Евро-5. Это будет двигатель внутреннего сгорания ВАЗ-21127, но с измененной подвеской. И вот мы видим, что почти все доработано. Как говорится, изменения на лицо.

Что стало с ресурсом

Стоимость ресурса двигателя ВАЗ-21127 – 200 тыс. Км. На самом деле это больше. Все эти «тысячи» двигатель должен отработать без замены деталей: достаточно проверить натяжение ремня, заменить масло, а ремень ГРМ менять не нужно.

Подробно о том, гнет ли клапан в двигателе Лада Веста, тут.

Нет необходимости «регулировать клапаны», так как 16-клапанный двигатель оборудован гидроподъемниками. Все сказанное здесь касается и последней разработки ВАЗа – двигателя 21129.

Учтите, что моторы 27 и 29 не сильно отличаются, а второй работает более деликатно. А это значит, что его ресурс будет как минимум не меньше типичного для ДВС «21127» – 200 тысяч и более!

Что именно изменилось в конструкции

С виду двигатель 21129 выглядит очень современно. В его конструкции, например, присутствует датчик давления (MAP), совмещенный с датчиком температуры воздуха (DTV). Демпфер камеры резонатора управляется пневмоприводом.

Все эти элементы присутствуют в конструкции другого двигателя – ВАЗ 21127. И улучшить характеристики без увеличения объема работ удалось следующими приемами:

• Переделана «обвязка»: выхлоп, резонансный впуск, программа контроллера;
• В конструкции использованы облегченные поршни: для изготовления использован сплав с алюминием, юбки поршней укорочены, а на днище выполнены канавки для тарелок клапанов;
• Как компрессионное кольцо, так и скребковое кольцо тоньше, чем на всех предыдущих моделях двигателей. Уменьшились потери на трение.

Обратите внимание на «пункт 2». Из этого не следует, что возможность гнуть клапаны сейчас отсутствует. Не делайте ложных выводов!

Технические характеристики

Все параметры, относящиеся к двигателю 21129, перечислены в виде списка:

• Значение рабочего объема – 1,596 л;
• Степень сжатия – 10,45;
• Мощность (паспортное значение) – 106 л.с при 5800 об / мин;
• Максимальный крутящий момент – 148 Н * при 4200 об / мин;
• Максимальная частота вращения вала – 6200 об / мин;
• Интервалы замены масла – 15000 км;
• Объем картера – 3,2 (2,9) или 4,4 (4,1) л, первый вариант – для коробки АМТ»;
• Вязкость масла – от 0W30 (0W40) до 20W40 в зависимости от температуры;
• Ресурс двигателя: 200000 км.

На один литр израсходованного топлива приходится до 3 мл масла. Эти номера указаны в документации ВАЗа. Это значит, что на тысячу км уйдет 240-250мл. Двигатели Nissan (HR16DE) потребляют вдвое больше.

Давайте теперь проанализируем то, что показано на графике. Усилие превышает 130 Н * м, двигатель развивает широкий диапазон: от 2300-2400 до 5900 об / мин! А это значит, что тяга будет очень «пружинистой», что как раз и нужно для комплектаций с «АМТ».

На низких оборотах, не выше 1800 об / мин, тяговое усилие «стремится к нулю», что характерно для большинства 16-клапанных клапанов. Но мы говорим о том, какой двигатель стоит на Lada Vesta: это не внедорожник, где очень важна «низкая тяга». Накройте рукой часть графика, расположенную в первой четверти – получите кривую нагрузки «идеального двигателя».

Какой заливать бензин

Несколько слов об используемом топливе. Для двигателей семейства 21126-21127 был строгий запрет: 95-й бензин можно заливать, а 92-й – нет. Но зная, какой двигатель сейчас ставится на Lada Vesta, запрет можно проигнорировать: снизилась степень сжатия, а значит, октановое число тоже можно снизить.

RON 95 указан в документации на рассматриваемый двигатель; другие варианты не рассматриваются.

Автомобиль с ДВС «21129», тест-драйв на видео